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➤作为长城集团动力系统方面的大招之一——DHT柠檬混动系统，近期开始陆续在一些车型上搭载，正式与消费者见面了。我们对于自主品牌带来的这类高效混动系统可以说是非常有兴趣，于是迫不及待地搞了一辆WEY玛奇朵的试驾车来进行深度体验。

玛奇朵虽然是WEY品牌“三杯咖啡”中定位最为入门的产品，但却也是最先在混动系统方面提供得最全面的一款车，有HEV版本，也有PHEV版本。我们拿到的试驾车是玛奇朵全系的最高配——PHEV大师版，售价为17.78万元。

对于这款搭载了DHT-PHEV动力系统的车型，我们体验的重点，自然就在动力系统上了。

PHEV比HEV划算？

先来简单说说DHT柠檬混动系统的结构和原理，如果我说它很类似于本田i-MMD（现在最新改名叫e：HEV，为了方便大家理解，我们暂且还是叫i-MMD），或许大家就已经懂了一大半。但柠檬混动跟i-MMD还是有些不一样的地方，它有两个发动机直驱挡，而i-MMD只有一个。这个做法是为了进一步优化发动机的工作逻辑，让它在更多时间里处于高效运作工况。

顺带说一句，大家在其他的一些解读混动系统的内容中可能会看到他们将本田i-MMD系统的变速箱形容为“E-CVT”，在我们看来这是不严谨的，虽然E-CVT本来也只是个笼统的叫法，但本田i-MMD系统中只有一组固定的发动机直驱齿比。相比之下，形容柠檬混动的变速箱为“2挡DHT”就清晰明了得多。

搭载在玛奇朵身上的DHT柠檬混动系统以直列四缸1.5L自然吸气发动机作为基础，最大输出为71kW（97马力），而驱动电机的最大输出则为115kW。不过对于HEV和PHEV车型，在动力系统的标定上有所不同，HEV的系统综合功率为140kW，PHEV则能够达到197kW，系统综合扭矩方面，也有370Nm与410Nm之间的区别。

因此，即便PHEV因为搭载了容量更大的电池会比HEV更重，PHEV依然凭借更大的综合功率，在动力性能上以7.2秒的破百时间优于HEV的8.5秒，这样的标定策略与本田形成了鲜明对比。

考虑到同配置的玛奇朵PHEV只比HEV贵了1.7～1.8万，PHEV有着更好的动力性能，有着110km的NEDC纯电续航里程使得在有充电条件的情况下还能在一定场景下作为电动车来使用，再加上可以上绿牌以及免购置税等政策优势，PHEV的可买度比起HEV是更高的。这样的定价策略也跟本田甚至丰田形成了鲜明对比（两田的PHEV比HEV贵太多了，简直像智商税）。

混动也能降维打击

由于DHT混动系统在中低速的工况下都由电机驱动车辆，所以在驾驶体验上，也能呈现出电动车的那种响应迅速、静谧顺滑的降维打击般的驾驶体验。

当然了，既然是深度体验，自然不可能这么草草几字就概括这款车的表现，还是得说得具体一些。

虽然我们说它动力响应迅速，但这更多是与油车相比的，开着玛奇朵PHEV在路上，我一点都不担心相邻车道的那辆改装3系在仅领先我半个车身的时候就想做出什么非分之举，因为我只要听见它排气声起来就加深一点油门，他是完全没有机会的。

只是深究玛奇朵PHEV加速踏板的特性后会发现，如果是原本就含着一点深度，想要稍微深踩继续加速的话，它的响应就几乎没有延迟。如果是完全松开了加速踏板，再次踩下请求动力的话，这时候就会有一点延迟，在我看来，这么调校显得有些保守，或许是为了降低驾乘人员的晕眩感吧。

这辆玛奇朵PHEV的动力绝对水平并不弱，很轻松就能触及“法律红线”，只是在你深踩加速踏板进行急加速的时候，它的动力也不是一下子爆发出来的。首先是电机来响应你的动力需求，等到发动机进入直驱2挡之后，动力还会出现一次小小的递增。而这时候，你就差不多超速了。

需要再次提出的是，这车只要你一加速到120km/h这条“法律红线”，仪表板、HUD上显示时速的区域和数字都会变红，还会发出警告提示音。此前在试驾长城其他车型的时候也是这样的，其实在120km/h的时候我只是在“法律红线”边缘试探，还没超速呢，所以还是建议长城各位工程师把这个警示设定改为121km/h，不然顶着限速跑的时候确实有些恼人。

或许大家也会好奇这个2挡DHT直驱的时候齿比是什么样的，虽然意义不大，但我也特意观察了一下，在80km/h的时候，两个直驱挡对应的发动机转速分别是2900rpm和2100rpm左右。在一般的驾驶节奏下，发动机会在50km/h出头才会进入直驱模式，在这速度以下，如果发动机有运转，那么基本都是处于“串联模式”，也就是仅作为发电的角色存在。

至于能量回收系统，玛奇朵PHEV在提供三种回收力度等级之余，还另外有一项单踏板模式开关。三种回收力度在松开加速踏板之后的拖拽力区别能够感知，但区别不大，而单踏板模式的拖拽力比最强的回收力度更大一些，并且能够刹停，但由于拖拽力的建立比较缓慢，所以并不是很好用。更离奇的是，单踏板模式的开关只能在车辆静止的时候打开，但在车辆移动的时候是可以关闭的。

说到了能量回收系统就不得不提刹车了，因为这类混动/电动车型大多数都会以能量回收来替代初段的刹车任务，刹车脚感就会不太线性。

玛奇朵PHEV也没能避免这点，比如在踩下刹车，能量回收刚刚介入制动的那一下，会有一点突兀，以及在逐渐深踩的时候，你会发现制动力似乎与你踩下刹车踏板的力度不太成比例。不过也还是要再强调一下，大多数带有能量回收参与制动的车型都有类似的问题。

既然是高效混动系统，大家最关心的或许是油耗。只是对于PHEV来说，统计油耗并不是那么容易。

拿到这辆车的时候，电量是满的，我从广州走高速到深圳，前80km基本都是用电，到电量剩余20%多的时候，发动机就会比较频繁地介入，这套系统会随着电量降低，发动机介入的积极性会变高。

后来我在市区把电量开到剩余5%，对于玛奇朵PHEV来说，电量在3%～7%之间徘徊基本上就算是最低荷电的工况了。这时候清零，在市区道路正常驾驶，取得的表显油耗为5.2L/100km（非严谨测试，仅供参考）。需要指出的是，在同样是最低荷电状态下跑高速，表显油耗就要去到6点大几。

初步结论是，这套系统更适合市区工况。

总的来说，这套DHT-PHEV动力系统在体验上是不错的，尤其是相比于WEY乃至长城旗下之前的油车来说，这套动力的体验可以说是带来了降维打击，平顺、好开、省油，可以说是解决了此前产品的一大痛点。

关于驾驶还有小彩蛋

虽然动力系统是这次体验的重点，但其他方面的驾驶体验也不容忽视。

在底盘的调教上，玛奇朵PHEV可以较好地对路面上较小的凹凸不平进行过滤，舒适性不错，但如果遇到较大的起伏，车身则需要相对长一点的时间才能抑制住晃动了，再加上车身不大、轴距不算特别长（2710mm），作为SUV坐姿又比较高，这种晃动出现的时候可能会让你眉头一紧。不过这车的侧向支撑表现却又挺到位的。

我还把它开到了山路上去体验，除了响应非常及时并且充沛的动力系统让我开得非常自如之外，转向系统的调校也挺出人意料的，它能够比较清晰地告诉你前轮的状态，即便濒临极限出现响胎，车辆依然非常可控，丝毫不会让我感到害怕。

但需要注意的是，由于电机瞬间爆发的扭矩比较大，所以出弯深踩加速踏板可能会出现扭矩转向的现象，所以在快节奏驾驶这款车的时候请务必把持好方向盘。

不太友好的交互界面

把车钥匙揣在口袋，坐上驾驶席，下意识地先踩下刹车踏板，你会发现仪表板已经点亮，并且出现了一行“车辆已上电可挂挡行驶”的提示。这是玛奇朵PHEV在操作上可能不同于HEV版本的地方，因为HEV版本方向柱右侧的一键启动按钮，在PHEV版本上就见不到了，更像是新势力的那一套做法。不过在方向柱左侧，PHEV版本倒是又设置了一个“下电”按钮，唔……

▲ 右侧第一个按钮即为“下电”

而这只是玛奇朵乃至WEY品牌新一代产品想要展现的一种新交互界面的开端。

倒梯形仪表板是新设计的，细长的造型挺小清新，而信息的显示方面却有些尴尬，上沿一排图标有点小，屏幕中字体也不够大。最右侧的行车信息分成了8个页面，每个页面只显示2项，如果能够改成每个页面显示4项，那就可以减少一半的页面数量了，更有利于驾驶者读取信息。

两幅式方向盘是新设计的，样式也挺小清新的，但它在回正状态和转动180度之后倒过来的状态区别不够明显，有时候需要疯狂打轮的时候，无法用余光来直接判断是否回正。

3、9点位置的多功能按键采用的是时下流行的一体式按键，虽然每个键都设有盲文帮助盲操，但盲文之间的区分不够明显，且作为一体式按键，键位区隔也不明显，容易误操作。

关键是，3、9点辐条还非常粗大，把方向盘后方的拨杆死死地挡住了，对于刚摸上这辆车的驾驶者来说并不友好，毕竟我是在一个大雨天取的试驾车。当我停下来好好琢磨雨刷拨杆的时候，又惊讶地发现，后雨刷要么是手动刷一下，要么就是不停的刷，没有间歇挡。更有趣的是，无论往外拧还是往内拧，两个方向的尽头实现的功能性是一样的，都是手动刷一下，并且都带有喷水功能。

左侧下方的巡航拨杆同样被“卡视野”了，好在这个拨杆的使用逻辑还是比较清晰的，只是不知道为什么就是缺少了一个“Reset”恢复键。而且拨杆上没有图标示意连拨两下进入辅助驾驶模式。

▲ HUD开启雪地模式后倒是与这个车身颜色挺配的

对了，无论是ACC还是辅助驾驶，跟车距离的标定都不太合理，我猜是随速增益没有标定好，所以在高速上，即便用到跟车最远的一挡，与前车之间大概也就只有勉强两秒的距离，太近了些。

说完驾驶操作界面，再来说说多媒体系统的交互。

既然我不是车主，我自然就不会想要下载一个APP，但每次上车，它都让我扫码登录。不登录也是可以的，留了一个“演示模式”可以进入系统，只是有少部分功能不可用而已，但，“演示模式”每次只能演示半小时，到点了就会自动退出到最初界面，然后就要重新点击进入演示模式，我先前设定好的导航、音乐，都要重新设定打开。

说到导航，就好家伙了，它有一项神奇的功能——结合导航信息自动开启转向灯。

一开始觉得这玩意还不错，挺智能，或许能够一定程度上弥补一些人不爱打转向灯的陋习，但后来在高速上就发现有些“社死”，因为在分叉口前，我早就已经靠着最左侧的目标车道行驶了，临近分叉口时，我的左转向灯“无故”闪烁了起来……

再有就是电量保持功能的开闭，初步体验下来我认为玛奇朵PHEV在留有一定电量的时候驾驶体验会更好，所以我会把电量保持设定在30%。然而它自己可能不这么想，每一次重新启动车辆的时候，电量保持功能都会默认关闭，需要再次手动打开。

而默认打开的功能则有流媒体后视镜，我个人是实在用不惯这东西，所以每次启动都要手动将其关闭。但必须指出的是，玛奇朵的流媒体后视镜清晰度和刷新率表现都很不错，用不惯只是我个人的问题，只是希望它可以取消默认打开的设定。

加上刚才提到的单踏板模式在行进中无法打开，以及120km/h警告，其实在交互界面上，WEY玛奇朵还有一些可优化的空间，其中有相当一部分是可以通过OTA来解决的。大家不妨在评论区里说说看，看看我所指出的这些可优化的地方对于大家来说是否也会影响体验，如果WEY的工程师看到，或许就会把它们优化了呢？

喜大于忧

对于WEY品牌的产品来说，长城集团在动力系统方面的最新研发成果DHT柠檬混动系统可以说是为车辆在驾驶体验上的表现来了个大大的加分。要知道，以前的WEY，痛点就在于动力方面，无论是动力性能还是燃油经济性，现在有了DHT，就把这两个问题都解决了。并且以WEY品牌的定位和玛奇朵DHT的定价来看，未来长城集团其他车型搭载了DHT混动系统之后，价格应该也会很有竞争力，值得期待。

但就WEY玛奇朵PHEV这款车上体现出来的一些交互界面的迷惑点，现阶段又确实存在，看似是想要用一种新的思路建立交互逻辑，却留下了一些需要优化的空间。

除此之外，车辆本身的机械素质也符合这个价位应有的水平。至于空间，别看这车不大，才4米5出头，但后排空间是完全对得起后排乘客的。

最后还有两个可能不算问题的问题，第一个是，新一代的WEY三款产品采用了新的设计语言之后，造型似乎不如老的VV5、VV7那么惊艳了。第二个是，新一代的WEY三款产品，除了尺寸之外，设计语言实在是太接近了，乍一看似乎很难分清谁是谁，有点犯脸盲，其实上一代的VV5、VV7也有类似的问题。

但这其实不算是太大的问题，全看真正的买主是否能够接受，我们只是评价车辆在各方面体验上的表现。