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➤前段时间，我们受长安阿维塔方面的邀请，参加了华为在其苏州研究所的一场名为名为“华为HI DAY”的活动，至于为何会有这种邀请想必大家都已了解，因为阿维塔的首款车型阿维塔11的智能系统方面主要就是由华为操刀。

▲ 相信只要是第一次参观华为苏州研究所的朋友，都会对充满着俄罗斯风情的建筑群感到一丝惊喜，反正我是被震了下

由于活动信息量很大，我也是憋了几天总算把其中的一些干货加上自己的理解梳理清楚，任何疑问也欢迎在留言区讨论。

先来一个名词解释。

根据华为智能汽车解决方案BU市场与销售部CMO的王凯介绍，其实“华为HI”的“HI”并不读作单词“Hi”，而是应该分开读成单独的两个字母“H”与“I”，为“Huawei Inside”的缩写；而之前所推出的“华为HiCar”则是一个手机与汽车智能互联的细分功能，“i”为小写。不过我是已经错叫“Hi”都成习惯了。

至于“HI”在车辆外观上的体现，我们可以在阿维塔11的前翼子板处发现其痕迹，如下图。除了能看到一对毫米波雷达以及摄像头之外，“HI”标志虽小却挺显眼。

那么，什么是Huawei Inside？

这个问题应该很多人都好奇，尽管现在已经有不少关于华为这个系统的解读，但很多都没有说透彻。

简单说，Huawei Inside是与主机厂开发车辆的最深度模式，但这种模式既不是“OEM（代工厂生产）”更不是“ODM（贴牌生产）”。

如果把造一台车比作装修一套房屋的话，那么Huawei Inside模式就更像是一种“半包”化的装修，主机厂就像是一位装修的“业主”，具体的设计方向可以由业主来把控，而华为（通过研究所与实验室等机构）更多提供平台上、技术上，以及方案上的深度支持。

那到底又是什么平台，什么技术，什么方案？

在这场华为HI DAY发布会上，华为基本也都解释清楚了。

对于坚称不介入造车的华为，现阶段能够给主机厂提供的是一套全栈智能汽车解决方案，当然他们也觉得可能有些晦涩难懂，为了便于宣传，可以简单用“全家桶”三个字代替。

华为智能汽车的“全家桶”具体分为三大块，分别是：

①1个智能汽车数字平台，包括3个计算平台和3个操作系统；

②5大智能系统：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云服务；

③ 30多个智能化部件：例如智能驾驶计算平台MDC、激光雷达，以及AR-HUD等。

其中，第一部分的智能汽车数字平台具体细分为3大计算平台：智能驾驶计算平台MDC、智能座舱计算平台CDC和智能车控计算平台VDC；3大操作系统分别是：智能驾驶操作系统AOS、智能座舱操作系统HOS、智能车控操作系统VOS。

以上虽然又分列出了诸多晦涩难懂的词汇，但若用华为引以为傲数码产品——华为Mate 40 Pro智能手机来做个举例的话，那么华为的智能汽车计算平台就相当于是其最核心的部件——麒麟9000这颗Soc；华为的智能汽车操作系统又相当于什么呢？相信大家已经猜到了——华为鸿蒙HarmonyOS系统；智能车云服务相当于华为云；智能化部件则更好类比了，那就是华为一众的硬件产品，比如华为海思提供的一系列半导体芯片产品。

当然，参考上面的PPT我们还可以看到，与华为合作造车，不一定就要完全遵循“HI”这种深度合作的模式，也可以是之前所提到过的Tier1、Tier2的传统零部件供应商模式。

阿维塔11加持“华为HI”后，变成了啥样？

经过以上科普，我们再回过头结合阿维塔11这台车，来更具象的聊聊。

阿维塔是首个全系搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的电动汽车品牌，官方称之为“情感智能”电动汽车。那么，阿维塔11如何实现所谓的“情感智能”？我们还是先从它的硬件讲起。

阿维塔11诞生于“CHN”平台，“C”代表长安汽车，“H”代表华为，而“N”则代表宁德时代。这个恰好与我们国家代码同音的智能电动汽车技术平台便是阿维塔与华为HI从底层开始深度合作，从而构建出的产物，从个人情感上来说，还是有一定的民族自豪感的。

出自CHN平台的阿维塔11全系将搭载3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、13颗摄像头，并将具备400TOPS的算力。性能方面，新车百公里加速时间小于4s，续航里程将超过700km。

因此，从以上硬件参数便可以窥见，阿维塔11实现“情感智能”的核心因素之一便是其高达400TOPS的算力。

但光靠硬件算力肯定是远远不够的，此时，华为参与的优势便体现了出来。

之所以华为从底层开始便于长安构建CHN平台，便是为了在初期就与华为HI进行底层架构的打通，以及车身智驾域、座舱域和动力域的“全线贯通”。

阿维塔官方称，结合华为在自动驾驶软硬件方面的强大功力，阿维塔11不仅可实现高速公路的上下匝道与自动变道等高级辅助驾驶功能，还有能力实现在城区复杂路况下的高阶智能驾驶。

而想要实现文前所提到“类情感”的功能，就需要做到一定的“进化”。

在硬件相对固定且难以升级的基础上，即使做到了当下甚至超越当下的硬件以及算法水平，必然会被之后推出的新产品所超越。因此，阿维塔与华为HI的紧密合作便显得更为珍贵，阿维塔方面称，结合大数据和算法，阿维塔全系产品将具备持续迭代的能力。

当然，阿维塔11一切的能力目前只能体现在PPT上，如何真正实现“千人千面”，还需等待2022年二季度的正式发布，且让我们拭目以待。

华为不造车，但有“乌龟精神”

沿着阿维塔品牌继续往下说，股权结构显示，长安汽车占股39.02%，宁德时代占股23.99%——那么华为呢？

0%。

▲ 一个“0股权”的“C位”，也正代表了华为的坚持

并且，无论其它资方与华为选择何种方式合作，华为始终会作为一个“0股权”的存在。其实，华为在宣布进军汽车领域时便一直强调，华为不会以投资参股的方式成为任何合作车企的股东：“华为不造车。这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变”。

其实，华为的这种“坚持”，确实有那么些“没道理”。有人说，华为是“不敢”造车，不然怎么不学学人小米雷总，先砸个100亿元，在北京亦庄的农村田地间大兴土木，这就造起小米汽车来了。

▲ 此前引起过一阵流量的“索尼汽车”，现在来看，更像是麦格纳集团给索尼的贴牌产品

又有人说，凭借华为累积的强大口碑和号召力，随便找家世界顶级主机厂搞个联名合作，冷不丁造出台概念车来，打许多新势力一个“措手不及”，不好吗？

还有人提出过更现实的建议：华为也可以学学爱信、电装，和实力雄厚的主机厂家以及供应商们交叉持股，快速渗透进大江南北的汽车品牌，岂不美哉？

目前看起来，华为好像的确是选择了一条“最艰难的路”。

但换个角度，华为从来也不就是这么过来的么？

在自研麒麟Soc的时候，华为除了每年默默加大研发投入，一版一版地改进之外，始终就没有存在过放弃的想法。从麒麟9000芯片的大获成功，到遭受了美帝国主义的无端制裁，即使华为手机的出货量跌到了谷底，华为也从来没有试图通过加大低端产品的出货量来挽回手机市场现有的格局，而是通过加大鸿蒙系统的装机量，来留住华为品牌的忠实用户。

如果说华为遭受无端制裁是偶然的话（实则也是时间问题的必然），那么华为进军汽车行业实则是必然的，只是由于制裁，不得不加速了华为作为汽车供应商和解决方案商的进度而已。

华为是怎么成功的，只有华为自己最清楚。

在他人眼里，华为公司似乎充满了“狼性”，有些人便断言，正是由于这种“狼性”，才让华为公司取得了成功。但在经历了这次美得不像是一个公司的华为苏研所的参观之后，在眼见为实了这座大部分由90后的知识才俊所汇集成的“华为大学”之后，我才明白，华为的成功，靠的是一种清醒，靠的是一种理性，靠的是一种镇定有序。

华为是一家互联网企业，但华为无论是造手机、造芯片，还是进军汽车领域，华为始终都摈弃了“互联网冲动”，宁愿去做一只慢慢爬行的“乌龟”，也要每一步都爬对，每一部都爬结实。按任正非的话来说：“用乌龟精神，追上龙飞船”。