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电动汽车大面积涨价,没了补贴还能打?

2022年01月14日 15:23:01
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来源:汽车公社

“我们确实没办法,厂家这样定了价格,能做到的就是比别家涨价晚一点。”

几乎都是同样意思的话,从好几个新能源品牌门店负责人的口中无奈地对我们表达出来。相似的场景,上海是如此,北京、杭州也是如此。

“两重天”的撕裂景象又出现了,一方面是2021年成为“新能源车大爆发元年”,业内对2022年新能源车销量预期普遍高达500-600万辆,另一方面是一线的车企员工和渠道销售人员心生忧虑。

补贴退坡,原材料价格上涨,芯片供应短缺,保费、里程税等潜在使用成本上升……多方因素的夹击之下,原本就还没到稳定盈利阶段的新能源车,被迫开始向用户转嫁压力。

从蔚来、小鹏、特斯拉等中外新势力,到大众奇瑞等传统车企旗下的纯电动车,终端售价在近期普遍上涨数千至上万元。也有选择“保价”的品牌,但能守住多久还是问号。

各家品牌到底加价了多少?C次元先把明确的数据列出来,然后我们才好理解,“潮水退去,方知谁在裸泳”到底是真有区分度,还是对行业的无差别打击。

四大压力,四种涨价

如果你是汽车制造商或者行业观察者,你会重点思考“新能源车涨价会对我们的EV业务或者整个市场造成多大影响”,而如果你是潜在的电动车买家,那么你一定会首先关心“各家涨了多少”。

C次元通过参考官网公布价格、平台价格数据、东吴证券/天风电新等券商分析,以及自身的线下门店调查,整理出一张表格。

2022年新能源车型涨价分析

以涨价幅度看,低如哪吒V提升了2,000元,高如特斯拉Model Y涨价2.1万元。归纳起来,有四种涨价模式。

第一种是只将补贴退坡的金额转入价格里,毕竟补贴退坡是最显而易见的涨价推动因素。大多数电动车涨价幅度都与补贴退坡金额接近,一汽-大众ID.系列和小鹏则基本是完全照搬。

第二种是考虑了原材料成本上涨等其他因素,涨价幅度高于补贴缩水金额,最典型的便是特斯拉,Model Y的后轮驱动款甚至比之前价格抬高了2.1万元,从280,752元提高到301,840元,跨过30万元门槛。让人出乎意料的是,以价格低廉为卖点的零跑T03居然也是涨价幅度超过补贴退坡幅度,可见上游成本压力之大。

第三种是重大选装配置也进行价格调整。极氪官网公布的价格调整方案里,001 YOU版直接从36.00万元提高到36.80万元,而001 WE版针对高性能空气悬架系统套装的选装价格也从2.0万元提高到2.8万元。

第四种几乎可以视为“接近不涨价的变相微调”,例如理想汽车迄今未宣布涨价,只是从2022年2月1日起,三电终身质保改为8年/12万公里。

也有威马、长城、上通五菱等车企门店表示尚未调价,而上汽大众则宣布由企业为消费者补贴5,400元差价。

整体而言,越是强势、抢手和价位较高的品牌与车型,越是容易出现涨价幅度较高现象,当然也有例外现象。

涨价推动因素,总括起来也有四条:国家补贴今年继续退坡;锂在内的多种原材料价格上涨;芯片供应短缺要维持到2023年左右;保费、里程税等潜在使用成本上升虽然目前还没有发挥显著作用,但是在未来或许会“雪上加霜”。

首当其冲自然是国补退坡。按照2020年4月财政部等四部委发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,新能源补贴在原则上2020~2022年分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。故而前不久四部委的2022年补贴政策通知只不过是靴子落地而已,今年补贴标准比去年削减30%,年底之后上牌车辆则不再给予补贴。

按照《通知》,自2022年1月1日起,非公共领域的新能源乘用车,纯电动乘用车续驶里程≥400km的车型将补贴1.26万元,比去年减少5,400元;≥300km而<400km的车型将补贴9,100元,减少3,900元;续航≥50km(NEDC工况)或者43km(WLTC工况)的插混车型将补贴4,760元,减少2,040元。而公共领域新能源车补贴则退坡20%。

其次,以电池所需碳酸锂为代表的原材料成本上升,也是新能源车涨价的“推手”。特斯拉为何涨价可能达到2.1万元?官网给的解释,除了补贴便是原材料成本。电池级碳酸锂价格从2021年初的5万元/吨均价,暴涨到近期的29万元/吨,翻了近5倍。电池包占据纯电动车30~40%成本比重,成本压力可想而知。除了锂之外,焦炭、铁矿等原材料价格也处于上行态势,传递到消费终端只是时间问题。

至于缺芯,虽然当前“芯片价格疯涨”的现象已经得到遏制,但是车企开工率不足、供需不平衡也会是涨价的诱因。

电动车还能打吗?

如果将“涨价是否影响电动车前景”的讨论铺开观察,则正反两方的观点交锋激烈。

2021年新能源汽车销量排名

宏观分析者往往都乐观看待大趋势。例如中国汽车工业协会副秘书长师建华认为,如今消费者最主要是根据需求选车,补贴已经不再是重点;补贴即使发生退坡,企业也不应该上涨消费终端的售价,除非产品发生了变化,为消费者提供了更高价值。而米家集团总裁张建业指出,由于汽车电动化大趋势不变,车企也会有相应举措应对,新能源市场依然大有可为。

终端工作人员的观点不一。有些坚持认为客流量变化不大,如果不是因为疫情,人气还会更高。也有些反馈称,门店订单量和客流量出现下滑。

特斯拉奇瑞分别作为新势力和传统车企的代表。在某二线城市,特斯拉门店订单量和客流量下滑了10%~20%,不过上海门店数据变化不大。而奇瑞蚂蚁在某三线城市的订单量和客流量下滑25%~30%之多。这反映出,竞争力不同、区域不同,电动车价格变动的影响也存在差异。

潜在购车人士的观点也有分歧,多数表示0.5至2万元的价格浮动还不如续航焦虑和补能焦虑,但也有人认为,这部分价格可能成为“压垮骆驼的最后一根稻草”,尤其是对于侧重性价比的低价电动汽车而言。

宏观与微观、长期与近期,都是不同的观察维度,有可能得出不同结论。但“今天和明天一样重要”,战略掌控者的自信乐观,与终端人员的承压前行,都是整个生态的有机组成。因此,审慎乐观应该一直是整个行业的基调。

汽车厂商需要切换意识,摒弃“拄拐心理”,逐渐走向彻底摆脱对补贴的依赖。而消费者也在愈加熟悉智能电动汽车这个“新物种”,对本土电动车的信心会越发坚定。

至于若有新能源车企在成本因素影响下无法存活,这些弱者淡出舞台,本来就可以为残留的强者腾出空间。

中国自主车企的新能源业务面临的挑战,从来都不是独有的天堑。回顾特斯拉的发展历史,也经历过拷贝路特斯底盘、电池起火和自动驾驶惹出车祸的阶段,迄今尚不能说彻底解决;大众捷豹路虎等老牌车企的电动车产品也在近年发布后遭遇过召回……

每一次生死洗牌,都是对市场和产业的整肃与调理,适者生存的古训从来都不曾失效。当整个时代的压力袭来,如果企业不想死得更快,那就必须跑得更快,进而飞得更高。

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