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单纯从数字上看大众在中国的2021年表现，是属于不好和股东团队交待的。

销量数字，从2020年的385万台交付量，下滑至2021年的330万辆，55万辆的数字变化在官宣中被以同比下滑14.1%不那么容易被感知。但如果把55万的销量减少，分摊到365天，相当于大众在2021年，每天在中国市场里少卖了近1400台车。

当然，和所有的消费产业一样，单纯的销量数字是没有特别大意义的，还是要看是否挣钱（净利润）是否接下来能继续挣大钱（可预期持续盈利能力）。这个问题的初步答案会在2022年3月随着2021年财报揭晓，但鉴于2021年3月时的2020财报中的趋势，利润降幅大于销量降幅（利润降16%/现金流降41%/产量降17.8%），2022年3月的成绩单，显然是无法预计。

事物总分好坏2面，不好的部分说完，关于大众在中国的利好点也依然存在。比如，市占率超11%，还是行业第一，再比如2021年的ID.系列推进，尽管销量/利润都不高，但收获了不少老大众粉的新认知。

所以，看完上述的一切，你会不会也有一个和我相同的疑问，大众少卖的55万辆车，都流向了哪里？

中国市场回暖与大众集团下滑

1年前，盘点大众集团2020年在中国的385万台销量时，结论是大众的成绩强大且合理，因为顺利扛过了突发疫情/复工复产等一系列影响，尽管385万辆的交付和2019年同比下滑9.1%，但跑赢了市场大盘的下滑（同比下滑10.02%）。

不过，1年后，盘点大众集团2021年销量，这种结论方式没法继续匹配，因为大盘在三连跌后回涨，大众集团却同比下滑14%。这一次的交付量下降，和芯片荒有关、和消费活力有关，和大众集团的转型有关，还和大众集团自己的发展表现有关。

数字上看，大众集团的2021年交付量下滑主因是，上汽板块的压力极大。上汽集团的产销快报里，上汽大众2021年累计销量124.2万台， 2020年为156.8万台，其中斯柯达约10万台。而这，也已经上汽大众连续几年的销量下滑，相比而言同级别车企的上升势头却比较乐观。

细分大众集团在中国市场的2021年业绩数字，波动主要在于销量担当车型的变化。

2020年轿车销量：

朗逸- 42.97万辆；帕萨特-12.9万辆；桑塔纳-17.5万辆；速腾-29.9万辆；迈腾-16.4万辆；宝来-34万辆。

2021年轿车销量：

朗逸-43.2万辆；帕萨特-前11月累计销量13.4万辆，目前12月销量未公布，按月均1.4万台高位计算，全年预计14.8万辆；桑塔纳-目前12月未公布，按前11月月均1万台左右推测，全年13万辆；速腾-23万辆；迈腾-13万辆；宝来-25万辆。

2020年SUV销量：

途岳-14.6万辆；途观L-18.7万辆；途昂-7.68万辆；探岳-18.6万辆；

2021年SUV销量：

途岳-12.5万辆；途观L-18.5万辆；途昂-1到11月6.92万辆；探岳-7.58万辆；

ID.系列销量：

销量70625辆，未能实现销售8万至10万辆的目标；

也就是说，在轿车领域主要的销量波动在桑塔纳、宝来身上，SUV销量的波动主要发生在探岳身上。

综上，大众2021年的销量下滑主因在于3点，上汽大众板块的衰落大（一汽-大众增长也没有拉回来），全球供应链体验受芯片荒影响较同级车企更大（最终的市场反应包括芯片腾挪至奥迪的生产中，保证更高利润），受双积分的影响部分车型的产量在调整（桑塔纳因双积分每台卖出赔4千元，因此频传停产等）。

丢掉的销量，流向了中国车/日系车/特斯拉

除却芯片荒带来的产能变化下降之外，另一个值得关注的点在于，大众所下滑的销量，被哪些品牌所分流。

看点分别在于，轿车板块的桑塔纳+宝来销量、中型SUV板块的探岳销量、紧凑级SUV的途岳销量，斯柯达所主要占据的10-18万元市场，共4点。

轿车板块的流向非常明确，被中国品牌所分化。和所有的合资车一样，大众品牌也在逐步放弃10万元左右及以下的市场份额，原因在于同价位的利润贡献度不够、产品力低于中国品牌。

反观轿车市场同类区间内交集最大的车型，是吉利星瑞、长安逸动，而从2款中国车的数据上，实际上就能很好的解释大众轿车的流向。吉利星瑞的2021年累计销量为13.35万辆，而长安逸动的销量为17万辆以上，小幅上涨，并没有在芯片荒中像同级别车型那样发生明显波动。

对应市场现状中的吉利星瑞“针对朗逸/速腾/宝来”，覆盖10-14万元价位，长安逸动覆盖7-10万元价位，以及我们和上汽大众4S店销售顾问的沟通中，确实明显感受到了这2款车对其的销售压力。

SUV板块及斯柯达所处价格的板块里，情况相对更复杂一些，因为之中同时涉及中国品牌、电动车品牌、老对手丰田本田等。

斯柯达销量主要被中国品牌/日系品牌偏入门车型所抢夺，其中吉利星越L、哈弗H6、哈弗大狗、长安CS75PLUS等，价格均已冲击至15万元及以上，且销量上涨走势明显。

探岳/途观L以及一系列20万元左右价位的SUV，目前正在遭受电动品牌的冲击，尤其是特斯拉的快速发展。从市场结构来看，豪华品牌的2021年销量基本上都保持了稳定的局面，甚至于BMW还在进一步上涨，凯迪拉克微增，雷克萨斯稳住，另一方面是特斯拉的顺风顺水上涨。市场大盘微增，细分市场电动渗透率提升、销量提升，传统盘中日系SUV销量基本不变，自然由大众及更弱势品牌承压。

一直以来，上汽大众的基本盘-上海市场，特斯拉相关车型今年的上险量破4万台，特斯拉Model Y上险量在2万台左右，面对传统燃油车需要增加10万预算获得牌照，Model Y的价格较之大众有着明显的优势，约为4-6万元。

北京市场，新能源牌照较传统燃油牌照的获取难度更低，特斯拉Model Y的全年上险量也达到了2万台的等级。相反，受相应政策及产品力特征影响，大众的传统燃油车在之中受到挤压。

另外的压力，来自于日系品牌的电动化/混动产品。丰田、本田二者，如今均在PHEV上开始发力，同时HEV也在陆续推进。PHEV版本的车型，售价覆盖24-30万元，和传统燃油中型SUV之间形成交错，但因有50公里以上纯电续航，可享受补贴，亦可豁免多地限购政策，当下的走势不错。

而HEV油电混动版本的车型，结合大众相关SUV有着4-5万元终端优惠幅度的现状，其实已经形成了消费市场的直接竞争。相应市场中，本田CR-V、本田皓影、丰田RAV4荣放、丰田威兰达的销量走势均比较喜人，亦对大众造成了挑战。

写在最后：

对于大众品牌来说，中国市场50万台交付量的降低，在单年中属于较大事件，但对于汽车产业来说属于常事。并没有多少企业能长期保持持续的稳步增长，之中发生波动，要看的更多是下一步如何实现有效调整。

眼前，大众中国CEO冯思翰将在2022年离任，透露出的信息其实并不止是业绩不佳，而是大众品牌与中国市场快速发展之间的转型匹配没有达到高效协同。

一方面是新能源车型渗透率单月接近20%，较2020年的5.8%得到明显提升，另一方面则是大众在新能源汽车市场中占比不到1%，而集团层面正在全力推进电气化。

至于本文，基本搞清楚55万台的销量走向，我们也就能看到消费者当前的真实需求是大体是什么，以及大众在2022年会在哪些方面调整。