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说到换电，大家想到的肯定是蔚来汽车，它是国内比较早的推出换电业务，并且还把换电当成是主要产品卖点的品牌。后来通过不断的建设换电站，慢慢的在全国进行推广。只不过到现在为止，以蔚来一己之力，推广换电站，还是不能覆盖全国那么多的省市，毕竟中国太大了。

除了蔚来汽车，其实还有很多品牌想过换电，比如说吉利旗下也有，只不过吉利只是旗下部分车型能够换电，不是全部都能够换电。

近日，宁德时代正式发布了旗下全新换电品牌EVOGO乐行换电，并展示了EVOGO乐行换电的“巧克力换电块”换电模式。众所周知，宁德时代是全球最大的电池供应商，宁德时代宣布进入换电领域，对于整个汽车市场来说，有非常重要的作用。那么作为电池供应商来说，宁德时代的换电业务，会面临哪些问题？

【1】宁德时代的换电业务，是自下而上的，一线品牌不会用

首先，宁德时代是只是电池供应商，它的换电模式，未必汽车品牌会参与。比如说众多的合资品牌，大众，丰田，以及特斯拉这样的纯电动汽车品牌。因为这些汽车品牌的车型研发，还是基于全球市场。特斯拉始终都没有考虑过要换电，大众也是一样。他们认为把电池内置更能够降低生产成本，并且更容易进行造型设计。国内新能源汽车销量第一的比亚迪也没有做换电。所以宁德时代能够影响的品牌，也只是少部分汽车品牌，而这些品牌通常都是没有什么实力的。

【2】宁德时代的换电业务，增加了汽车厂商的成本

换电模式的优点我们就不多说了，我们说说缺点，缺点就是电池包必须是一模一样的，所以与电池包相互匹配的底盘的尺寸大小，也都是有固定的形式。要不然电池和底盘就结合不起来。所以这样的缺点就是降低了车辆的个性。我们看蔚来汽车支持换电，但是蔚来汽车不会造小尺寸的车，因为车太小了，电池就放不进去。蔚来也不会造比ES8更大的车了，因为电池就这么大，放在更大的车身上只能是降低续航里程。

但是其它汽车品牌，各个汽车厂商的车型差异是很大的，有大有小。纯电动平台的开发，包括底盘结构也不一样。如果宁德时代要推广换电业务，其实作为厂商来说，就要从平台开发开始，这涉及的因素就太多了。所以汽车企业愿不愿意配合宁德时代进行底盘的重新开发也是一个问题。这大大增加了汽车厂商的研发费用。 而且宁德时代这样做，也降低了各个品牌之间的车型特点，今后纯电动汽车的差异化就更小了。

【3】 宁德时代的换电业务，也是从2B到2C的转变

过去宁德时代是电池供应商，是做2B的生意，跟汽车厂商接触就好了。但是做换电业务，是2C的生意，需要跟广大的消费者接触，那么宁德时代还能不能做好，就不一定了。

过去，如果哪个厂商的汽车出现了电池问题，比如特斯拉出现了电池问题，用户售后还是去找特斯拉，不会去找松下或者LG。

但今后用户可能会面临另一种情况，就是不同的汽车品牌车型，比如说 大众，丰田，别克的车型，都去 宁德时代的换电站换电。那么一旦出现了电池的问题，那么到底是谁的责任？ 是汽车厂商的责任，还是换电站公司的责任？ 我想这就更难说清楚了。

【总结】：

因此宁德时代想要推广换电模式，看似很美好，但是作为零部件供应商来说，宁德时代未必能做的好换电。因为这需要涉及到主机厂的产品研发的环节，还额外增加了汽车厂商的研发成本。还逐渐消灭了车型的个性化。并且不同的品牌都在一起换电的话，也会出现诸多麻烦。所以宁德时代推广换电业务，恐怕难以成功！