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调价，向上涨价，2022年的开始，各家车企的新能源产品的发展轨迹，基本上已经能让人初步看到今年我们会经历什么。

国家补贴进一步退坡，电池成本中占比最高的正极材料-锂的原材料成本涨幅50%左右，让汽车行业里的新能源选手们只能被迫涨价。尤其是，行业领军者，从开采到提取，再到电池制造整包的比亚迪，也已经提出了1000元-7000元的价格调整计划，已经基本意味着相应的成本上升压力没有几家企业能选择自己扛，还是要回到消费市场中被稀释分摊。

而且，没谁能预料电池成本会上涨多久，在何时能回归正常，消费者愿不愿意接受这种调价，会不会对企业销量发生较大影响。以及更致命的，全球主流车企都开始发力新能源，对电池的争夺会不会随着电池成本的上涨，直接诱发如同芯片荒一般的“电池荒”。

买矿、搞技术、大插混和自己吃亏

正极材料、负极材料、隔膜、电解液，关于动力电池的核心材料全在涨。碳酸锂涨价、氢氧化锂涨价，以年度为对比，涨幅50%左右，以月度为对比，涨幅超20%，以周为对比，也在涨。2021年到2022年的动力电池主旋律，就是涨价，所以有了宁德时代开始推动钠离子电池商业化，所以也直接按下了眼前的两大巨头-宁德时代、吉利的换电业务加速键。

从造电池+造车的比亚迪，以及造电池上下游企业的身上，当今能看到它们应对行业变化的第一种方式是，抢矿。格林美联手新洋丰抢占磷酸铁锂材料、亿纬锂能入手兴华锂盐 49％股权、比亚迪拿下智利 8 万吨锂矿产量配额。在原材料端，当下经营状况到位的动力电池相关企业都在做新布局，拿新地盘，从基础层面先解决吃饱的问题。不过，这显然不是长久之计，因为基本盘的份额就那么大，在没有新矿的加入之前，拿矿的价格也会水涨船高下去。这，如同当年的淘金、找石油一样。

搞技术，是电池企业搞动力电池技术，车企搞自身可控的三电技术。但现实局面是个史诗级难度的大工程，电池企业大多在探索隔膜、正极材料选择等方面，要考虑可循环次数、安全性等等问题，全世界领域已经有20余年的时间动力电池核心技术没有发生根本性的进步，要求2022年一年快速爆出，难免太过戏言。至于车企端的三电技术进步，可做的文章-电机与供应商关系更大，电池与供应商关系更大，BMS电控是比较明确的发力方向。既然电池成本上涨，那用更小容量的电池经过算法融入，让续航里程变长，但这之中的变量是，不同消费者的驾驶习惯不同，使用地区不同，温度不同，电控能带来的提升有限。

自己吃亏，这是不太理性的话题。国家补贴退坡之后，400公里以上续航的纯电动车型补贴下滑在8000元人民币以上，再加之不断上涨的电池成本，且不可预计上涨周期与上涨幅度，私企老板需要的是勇气或者是魄力，以及更重要的运气。非私企，则不太具备可大幅度推动的可能性，整体并不现实。

所以，在汽车产业的话题讨论，和多家车企当下的共同操作中，我们能看到较大可能性的落点，在大插混身上。

也就是纯电续航能力从当今主流的100公里，进一步提升到200公里以上，同时具有内燃机+电动机进行驱动的PHEV车型。比如，比亚迪唐DM-p新车进行了申报，纯电续航破200公里，最高252公里；比如，最近预售的摩卡DHT-PHEV，两驱版本纯电续航204公里，馈电百油耗6L以下，甚至于魏牌全系接下来会转向长续航PHEV。

除了超过200公里的大插混之外，也有众多中国品牌头部企业在相同的时间点上开始几乎同时间推出自家的新PHEV技术，长安的UNI-K iDD在1月开始预售，NEDC综合续航超1000公里，纯电续航130公里；奇瑞的瑞虎8 PLUS鲲鹏e+在1月玩了一发突然袭击，公布先享价的同时公布了100公里纯电续航，3挡DHT技术，以及配置表现；吉利则是在2021年年底启动预售，并在近期不断放出星越L雷神混动的种种测试，DHT/高效燃油机的应用，显然2022年会是加码发力之年，也可以期待其未来的大插混车型。

所以，在当下的汽车市场里，使用更大容量电池、新DHT技术、新内燃机混动的它们，5家中国车企几乎同步组成了对传统油电混动两田的合围。发力点均是，高动力+可享受购置税相关补贴+可享受新能源相关政策+低油耗，以及较油车价格提升不多，去拿下路线2.0所指导的相关份额。以及，随着电动车价格不断上涨，开始影响纯电动消费者的决策。

大插混，在当下大涨价环境中的破局能力

某些层面上看，当前的主流插电混动技术与纯电动车型之间有着比较明显的功能、体验覆盖，因此，在电池成本不断上涨的当下，如果能放大优势实现消费者认知，是会发生份额抢夺的。

如，除只对纯电动有政策倾斜的北京外，全国其他限购城市对PHEV有豁免，可与纯电动车型享受相同待遇。如，购置税免除，可享受相同待遇。如，加速/驾驶感受层面，可享受相同待遇。

且，当下的插混技术基本都完成了对此前短板（电池馈电后，仅依托内燃机，动力差/油耗高）的升级。

本质上的使用需求在产品端主要只有2条，一个是补能方式，一个是智能化能力。补能方式上，提升了纯电续航里程的插混车型，尤其是大插混车型，能在短途、市区中覆盖城市场景，在长途行驶中无需消耗太多时间补电，而是通过加油来解决里程焦虑。因为有着较低油耗和超过100公里的纯电续航里程，如果有家庭慢充装的搭配，使用成本会较之燃油车有明显下滑，比纯电动车型贵30%-40%左右（考虑保险/养车/油耗成本）。

而智能化能力上，因为当下的PHEV技术车型，大体在电子电气架构上与传统燃油车更接近，距离智能纯电动车型较远，后续的智能驾驶、算力可提升空间有限，交互能力的后续可提升空间有限。也就是说，眼前表现预计相差不大，但如果在买车2-3年后再看，可能差异会比较明显，因为除了受限于数字化能力之外，还因为要与同价位燃油车竞争，成本与价格的限制较大。

至于它们会与哪些纯电动车型、合资混动车型产生竞争，摩卡DHT-PHEV预售价29.90-31.50万元、长安UNI-K iDD预售价17.69-19.29万元、奇瑞汽车-瑞虎8 PLUS鲲鹏e+指导价15.18-16.58万元、比亚迪唐DM-i当前版本指导价18.98万-21.68万元，超过200公里纯电动续航的版本预计会因为电池成本上涨较现有版本有小幅上涨，因为使用DM-p。

也就是说，除了摩卡DHT-PHEV所攻击的是豪华品牌入门+合资品牌中型SUV市场之外，其他4款新技术的插混车型，价格的制定会比较统一的与现有合资品牌紧凑级SUV（本田CR-V、丰田RAV4荣放、日产奇骏）的纯燃油版本接近，比亚迪唐DM-p则与同样定位于中型SUV的合资对手纯燃油版本进行竞争。

换言之，5家中国车企用新技术，在传统汽车领域，覆盖的区间更多是那些传统主流同级别合资燃油车型。至于相关的表现放置在纯电动车型市场，结合接下来可预见的电池涨价-纯电动车型涨价，那它们会对小鹏P5、大众ID.3、大众ID.4、小鹏G3、零跑C11等几款当下市场热销的车型产生影响。

甚至于，会对接下来传统车企所投放的全新技术车型产生影响，如本田的2款新纯电动SUV、丰田的新纯电动SUV，这些可能定价在20万元左右的车型。

也就是说，新的一系列大插混车型，结合中国品牌当下的营销能力，基本可以预判会被消费者进行有效认知，并对传统合资SUV、新生主流纯电动车型产生压力。因为它们配置表现丰富、空间动力等均经过了比较多的考量，以及在功能上实现纯电动100-200公里的覆盖，6L以内百公里油耗等，同时，价格上面对燃油SUV/纯电动车型，都是以高配打低配的状态。

写在最后：

上述的一切结论，归根结底还是产品上做出了技术突破。拆分当下的新技术来看，摩卡DHT-PHEV的路线为DHT“两挡”与纯电+混联模式，实现204km纯电续航；鲲鹏DHT技术特点是3擎3挡9模11速的动力架构，通过1.5T发动机和双电机，尽可能多地满足不同环境（高架、高速、山道、泥泞路段等）和不同车速（起步、中低速、超车、高速转向等）下的动力需求；雷神智擎Hi·X混动系统，核心在于高热效率和3挡混动。新的1.5TD混动专用发动机热效率能够达到43.32%，3挡混动电驱DHT Pro变速器能实现平顺度、经济性的提升。

最终，包括接下来即将推出的比亚迪唐DM-p、正式上市的长安UNI-K iDD等，它们会同时竞争本田/丰田/日产/大众/通用，以及一系列主打民用的纯电动主流车型。在消费者面临电池成本上涨，车企调高自身售价的同时，给到另一种购买的新选择。

但，从根本上，这还不能抑制“电池涨价”“电池荒”，因为更多是给予车企调整的选择权，继续等待日后的变化落定。而且，也大概率不能阻挡纯电动车的日后发力。因为究其根本，这还是一场技术代差的竞争，除非以EV框架改进而来的PHEV诞生，但那又是反其道而行之。