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如果说以老年代步车为首的低速电动车是现代城市交通中的一大顽疾，相信没有几个汽车驾驶员反对。除了自身机械素质差，低速占道行驶造成的道路拥堵问题，由于现行的《中华人民共和国道路交通安全法》尚未对这类车型进行明确的注册分类管理，再加上很多车主自身没有任何驾驶资质，交通安全意识淡薄，因此，老年代步车引发的道路安全隐患尤为突出。各种闯红灯、逆行等严重违法行为屡见不鲜，由此引发的重大交通事故也是各大媒体“头条”的常客。

● 老年代步车现状●

自2021年以来，全国各地开始出台规定停止生产并禁售低速电动车，并对现存车辆设置了停驶过渡期。以北京为例，规定除了停止对违规车辆生产销售，对发布前购买的违规电动三、四轮车设置过渡期，过渡期截至2023年12月31日。过渡期内进入行政道路行驶时，应当遵守相关通行规定。违反通行规定的，公安机关交通管理部门将依法查处。

北京对于违规电动三、四轮车设置了过渡期：2023年12月31日。过渡期内进入行政道路行驶时，应当遵守相关通行规定。违反通行规定的，公安机关交通管理部门将依法查处。

由于自身粗制滥造，毫无主被动安全性能可言，再加上驾驶者道路交通安全意识的匮乏，近年老年代步车引发的交通事故屡见不鲜。

对于机动车驾驶员、行人等其他交通参与者而言，这样的规定听起来或许“大快人心”。但我们也应该看到，随着我国老龄化社会程度的加深，中老年人日常通勤的需求同样不可忽视。与此同时，快递物流、环卫及政府行政部门也对主要用于市区内短途通勤的低速电动车有一定的需求。因此长期来看，对这类车辆进行“一刀切”绝非明智之举。

几乎就在各地出台老年代步车禁行过渡期政策的同时，工信部就对新版的推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》公开征求意见。这次对《纯电动乘用车技术条件》的修改增加了微型低速纯电动乘用车的定义和标准。

随着我国老龄化社会程度的加深，中老年人的日常出行需求不可忽视。

该标准明确指出，微型低速纯电动乘用车是指座位数在4座及以下、最高车速小于70km/h的纯电动乘用车。这类车型长度不大于3500mm、宽度不大于1500mm、高度不大于1700mm，整备质量不超过750kg。此外，相关部门还有计划完善低速电动车上路行驶管理规定，研究制定统一的低速电动车牌证、登记注册、驾驶资质以及相关税费等规定，以规范这类车型的管理和使用。

在理想汽车早期的“车和家”计划中，除了SUV车型，还规划了一款可满足1-2人城市内通勤的微型电动车SEV。（左侧）

由此，我们甚至可以预测，随着低速电动车相关标准法规的出台，无论是传统汽车厂商，还是一众造车新势力，都将面对一个全新的细分市场。其实，将时间倒退回到造车新势力风起云涌的2016年，理想汽车创始人李想就曾经发布过“车和家”计划，这个计划共包含两款车型，其中之一是SUV，另一款就是满足1-2人市区内通勤的微型电动车SEV。

在当时国内法律框架下，时速40-70km/h的电动车既不能按机动车注册上牌，也不符合非机动车及特殊人群代步车标准，因此SEV在研发初期便不幸夭折了。

按照当时的官方资料，该车型将满足欧洲L6e低速电动车标准，并将同时满足海外市场共享出行及国内低速电动车市场的需求。虽然理念极具前瞻性，但在当时国内法律框架下，时速40-70km/h的电动车既不能按机动车注册上牌，也不符合非机动车及特殊人群代步车标准，因此SEV在研发初期便不幸夭折了。

曾经年销突破10万辆的低速电动车龙头企业雷丁，就在为了转型“正规军”努力着。不仅在去年全资14.5亿元人民币收购了野马汽车从而获得汽车生产资质，还于同年推出了首款纯电微型车雷丁芒果。

时至今日，不少汽车厂商再次对这个细分市场发起了探索，比如曾经年销突破10万辆的低速电动车龙头企业雷丁，就在为了转型“正规军”努力着。不仅在去年全资14.5亿元人民币收购了野马汽车从而获得汽车生产资质，还于同年推出了首款纯电微型车雷丁芒果。而对于上汽通用五菱、宝骏等品牌而言，凭借多年耕耘经济型车市场积攒下的成本控制经验，一旦相关法规政策明朗化，相信推出对应的产品绝非难事。

● 海外低速电动车现状&未来展望●

放眼全球，很多成熟的汽车市场同样也步入老龄化社会多年，针对这类人群的出行需求，也制定了相关的法律法规，比如在欧盟市场，法规就对低速电动车进行了严格的划分。根据装备质量、最高时速、最大功率几个维度，这类车型被分为L6e（轻型低速电动车）和L7e(重型低速电动车)两类，前者要求电机最大功率低于4kW，重量在350kg以下；而后者将车重标准提升至400kg，相应电机功率也提升至15kW。此外，两种车型的速度限制均为45km/h。

欧盟市场的法规就对低速电动车进行了严格的划分。根据装备质量、最高时速、最大功率几个维度，低速电动车被分为L6e（轻型低速电动车）和L7e(重型低速电动车)两类。（右3及右4）

尽管不需要额外申请驾照，但欧盟各国的法律都对这些车型的驾驶员进行了严格规范。其中法国规定年满14周岁可以驾驶L6e车型，其他欧盟国家对此类车型的的准驾年龄为16周岁。此外，法规还对这类低速电动车的行驶区域和车内成员进行了严格限制，除了禁止驶入高速公路及市区双车道，车内也不能配置任何ISOFIX接口或安装儿童座椅。

法规还对这类低速电动车的行驶区域和车内成员进行了严格限制，除了禁止驶入高速公路及市区双车道，车内也不能配置任何ISOFIX接口或安装儿童座椅。

不论是更大人口基数，还是更长的平均通勤距离，国内老年人的通勤需求都不能与海外市场同日而语。因此，尽管在车型级别划分和准驾制度方面，欧盟的经验有其可借鉴之处，但面对完全迥异的国情，未来低速代步车的相关法规标准应该从驾考制度、道路设置及强行安全标准三个方面入手加以考虑，以下是基于我们对当前老年代步车现状的观察而提出的三点建议。

雪铁龙推出的AMI车型按欧盟分类属于L7e，这款主打未成年市场的电动车主要通过Free2Move平台“以租代售”。

首先是更严格的驾考制度,相当数量的老年人在购买电动车之前并没有机动车驾驶经验，因而在低速电动车驾照的驾考培训中，应将交通法规培训作为重点，介于老年人行动不便等特点，可以组织民警或相关培训人员进入社区进行集体培训考核。

在驾照发放后，应参照《机动车驾驶员交通违章计分办法》，对于低速电动车的违章行为，进行扣分和罚款。对于在一个记分周期内计满分值的驾驶员和严重违章的驾驶员，除了罚款还应进行吊销驾照、取消低速电动车驾驶资格等更严格的处罚措施。

国内老年代步车的驾考制度应该因地制宜，注重道路交通安全意识的培养，并对加强对车辆和驾驶员的管理。

此外，介于老年人在驾车时反应速度、观察能力均低于道路交通参与者平均值，为了同时顾及该群体及其他交通参与者的安全，法规还应该划分老年代步车的使用区域，严格禁止这类车型进入高速公路或城市快速路与机动车混行，避免速度差带来的潜在危险，并在有条件的前提下通过增开专用道等措施减少老年代步车与其他交通参与者的交汇。

为了尽力降低老年代步车发生事故的风险，法律应对其严格进行最高时速限制，对私自解除限速的商家及个人加重处罚力度，并针对主动安全配置（ABS、ESP等）进行强制安装的规定。

最后，对于低速电动车的制造厂商而言，法规不仅要制定更严格的准入标准，同时应对该车型最高时速进行严格限制，对私自解除限速的商家及个人加重处罚力度，并针对主动安全配置（ABS、ESP等）进行强制安装的规定；对于高配车型，建议安装车道偏离预警、自适应巡航、驾驶员注意力检测等驾驶辅助系统。

随着法律的逐步完善和越来越多厂商的涌入，可以预见，未来针对老年人的低速电动车市场一定会朝着低速、低价不低质的方向健康发展。