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从目前来看，换电站还任重道远。

先说一说我的观点：

换电从长期来看不会成为主流的补能模式，可以成为一种特定场景下高效的补能方式。

我们需要思考的是：换电的本质是什么？

个人认为就是两条：第一，电压平台标准之争；第二，电池标准之争。

第一，电池电压平台之争

从目前趋势来看，无论是1000V的超级充电标准，还是800V的高压平台，实际上从充电技术设施端与动力电池端，给了相对合理的解决方案。

方案各方已经在积极推进，如果从时间进度表来看，预计2024-2025年就能看到实际落地的产品与超充解决方案了，200KW以上的充电功率不再是某几个品牌超充的卖点，10分钟150公里不再困难，而换电则更适合对时间效率要求更高的场景。

第二，电池标准之争

换电模式背后的要求，是标准化的电池模块——类似于我们生活中常用的5号电池一样。

如果有谁能够统一标准，的确是能够极大化地方面使用。

但是，在车企方面面临着巨大的挑战。特别是现阶段电池深度整合到底盘之后，是不是所有的车企愿意接受一个标准化的，容纳电池的底盘空间与架构？

未来的补能场景（个人观点）：是以“家充桩＋快充桩”作为主要补能网络，超级快充桩（大于250kw）＋换电站作为补充，特别是针对部分品牌自建的超充桩，以及特定的运营类车辆，使用换电是相对而言比较合适的解决方案。

第三，为什么会得出如上的结论呢？

先从现有的充电桩（公共桩）和换电站数据来看，充电桩VS换电站，换电站被“KO”。

截止2021年5月，公共充电桩以88.4万根的保有量数据（不含私桩/随车桩），即便按照50%的完好率计算，完胜以“千”来计算的换电站。

当然，仅以现有保有量对比，不能看出未来到底谁能更好解决充电问题，接下来我们从投资成本、使用成本、使用效率、电池标准和推广与应用5个不同的视角来看待这个问题。

1.从投资成本来看，换电站＞充电桩，充电桩胜出

一座换电站的投资费用，大概在200-400万元左右不等，包括了固定资产投资、场地费用租赁、人员运营维护等费用。

普通的快充桩来看，以充电功率高低分类，充电桩的成本在数万元到数十万不等。而慢充桩则更加便宜，通常在一万元以内就可以建成，且小巧方便。

即便是250kw以上的超级充电桩来看，投入的成本和换电站相比至少相差一个数量级。

从投资成本来看：换电站远高于充电桩。这也是为什么国内充电桩的普及率，远远高于换电站的原因之一。

2.从使用效率来看，换电站＞充电桩，换电站胜出

参考蔚来的换电站，目前换电时长在5分钟左右；快充桩的充电时长在30-45分钟（电量从30%充至80%），即便是超级快充桩也需要15分钟左右（电量从30%充至80%）。

这两者和传统燃油车加油相比，换电在使用时间来看，更为接近加油，效率更高。

而当前的快充充电桩充电，实际充电时间，和电动汽车电池容量（大小）、充电桩功率（快慢）、速率限制（保护）等相关，并不能完全达到充电桩的额定功率。

这就是在使用过程中大家普遍不满意的地方——每一次充电体验都充满不确定性。

3.从使用成本来看，换电站>充电桩，充电桩胜出

换电使用成本方面，以蔚来为例，换电一次的价格为180元，电池容量在70KWh，续航里程约420公里，相当于每公里0.42元；

再以北汽为例，其共推出了三个换电电费套餐：A套餐432元/1200公里；B套餐630元/1800公里；C套餐1020元/3000公里。差不多在每公里0.34元左右。

目前，主流纯电车的平均电池容量在60KWh左右（扣除A00级小车后，电池联盟合格证数据），一度电（公共）在1.2元至1.8元左右（按照均价1.5元计算），充满电的成本为90元人民币，续航里程为约450km，相当于每公里0.20元人民币左右。

对于普通个人消费者而言，都还可以接受。但对于靠运营为生的司机师傅们，则是价格越低越好。

而对于收入相对高一些的人群来说，几乎可以忽略。两种充电使用成本来看，虽然相差超过一倍，但消费者感知不太明显（相对燃油而言），短期内无法感觉，长期则积少成多。

4.从支持换电站的标准来看，换电站＜充电桩,充电桩胜出

在2015年公布了充电桩的国标。对传导充电系统、直流连接、交流连接以及外用充电机与电池管理系统的通讯等方面，都做了统一标准。

统一标准下，国内无论哪家品牌、多少功率的充电桩，电动汽车都能接入充电。

而换电站面临的标准问题，其实更加棘手：

首先，电池包的容量，这是电动汽车的续航的主导因素，而不同车型对于电池容量的需求，各不相同。

其次，电池包的尺寸：是基于电动汽车整体空间布局，电池包一般置于汽车底盘。而不同车企、不同车型，对于电池包的设计，无论是尺寸、空间布局，都不一样。

第三，电池组的种类：从原材料来看，会有磷酸铁锂、三元锂之分；从成组模式来看，有方形、圆柱体、软包、刀片等不同形状；从能量密度来看，从低到高，种类繁多。而电池模组，在一定程度上也会影响电池包的形状和尺寸，以及电动汽车能否布局。

第四，电池换电连接：本条之于前两条，只要约定标准，则生产或更换的难度不大。

这些标准问题，转换到换电来看，面临几个问题：

电池包到底有几种？

整车电池管理系统与电池包是否兼容？

约定了一种材料/大小/容量后，其他品牌/类型电池如何发展、其他车企如何兼顾？

5.从实际推广和使用角度来看，换电站≤充电桩，充电桩胜出

充电桩可以以“充电站”的形式出现，也可以以“单桩”形式出现。对于场地要求，直流桩稍大，1平方米以内就已足够；交流装分壁挂式和立柱式，前者挂于墙上，不占地面面积，后者立柱较细，也几乎不占面积。

而换电站内，需要有电池包存放仓库、机械安装手臂以及仓库与换电站之间的分送系统。即使再精简，也需要“占领不小的地盘”。

以蔚来和中国石化合作的换电站为例，占地面积60平方米，大小约4个车位（考虑到进出车的空间，至少也需要6-8个车位空间）。采用的是蔚来二代换电站，拥有电池储量13块，每天支持312次换电。

另外换电站和充电桩都会面临同种“等候问题”，也即排队充/换电。

一个电动车流量较大的站点，充电人员频次非常高，会出现排队等充电桩、排队等换电的现象。充电桩耗时较长，往往等待较久；换电站换电较快，但如果库内电池未充满，仍然需要等待不少时间。

从投资者投入角度、消费者效率体验和成本使用角度、制造商生产标准来看。投入与使用成本成为一组矛盾，高投入下按市场规律，理应价格更高，但投资者站在先行铺设推广角度，并未把这一高成本嫁接到消费者身上。

所以，产生了一个投资者短时间无法挣钱的困难局面，也进一步限制了投资者继续推广扩展的脚步。

而制造商，包括车企和电池厂家，在没有标准执行下，各家的规格均不相同，于是会出现一种乱象：换电站数量非常多，但是支持我家的换电站，你家却不能用。

总体上而言，一项技术的大规模普及是需要在投资性价比、工程可行性、安全可控性等方面的综合发展，也需要政策支持、标准制定上的辅助，更需要用户能体验到使用成本低、使用便捷性、安全可靠性而形成信任度。

从广义上来看，换电模式推广艰难，但确实能解决充电难的长期问题；而从单一品牌/车型狭义来看，换电模式很大程度上也确实解决了充电难/慢的问题。

将来，非常有可能是这样的场景：

家充＋快充桩大规模普及，几乎随处可见；

换电站针对特殊场景，如对远行车辆，有固定线路点位，或者高速服务区；

超级快充桩针对特定车辆，小范围到大范围普及。

几者相互共存，并同时互补不足，共同构成未来的补能站网络。

从目前来看，换电站还任重道远。但也不排除就是有人愿意为此“付出代价”，甘心掏钱。不过，总体而言，换电站成为主流的补能模式，还任重且道远。