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一周热点：

新造车2月销量环比下滑明显；

刀片电池供货红旗 一汽弗迪电池厂开工；

官方致歉 小鹏门店开业开展迷信活动；

保产能 比亚迪再添两家零部件子公司；

变革下的汽车产业，供应链怎么转型；

现场快讯

刀片电池供货红旗 一汽弗迪电池厂开工

日前，中国一汽官方发布消息，一汽弗迪新能源科技有限公司动力电池项目开工仪式在长春举行。比亚迪集团董事长兼总裁王传福，高级副总裁兼弗迪电池董事长何龙，副总裁兼产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生，弗迪电池副总经理张寿波；中国一汽董事长、党委书记徐留平，董事、总经理、党委副书记邱现东，董事、党委副书记王国强出席了开工仪式。

开工仪式启动前，中国一汽董事长、党委书记徐留平、比亚迪集团董事长兼总裁王传福等实地查看一汽弗迪新能源科技有限公司项目用地，听取分期建设、产品技术、项目计划等情况介绍。

一汽弗迪新能源科技有限公司由中国一汽集团、比亚迪股份有限公司共同注册成立，一汽和比亚迪占股分别为49%和51%。动力电池项目总投资135亿元，建成投产后每年可满足60万辆电动汽车配置需求，实现年产值200亿元以上。一汽集团研发总院副院长、创新技术研究院院长李红建任一汽弗迪董事长，弗迪电池董事长何龙任一汽弗迪副董事长。

根据合作项目显示，该合资公司主要从事新能源电芯、模组及相关配套产业等核心零部件的生产制造。工厂采用工业4.0标准，分三期建设，全部达产后，实现年产45GWh的动力电池产能，将为超100万辆车供给安全且长续航的刀片电池。

去年7月，长春市政府、中国一汽集团、比亚迪公司正式签署了新能源动力电池项目投资合作协议。比亚迪旗下动力电池子公司弗迪电池来自一汽红旗的订单已出货，比亚迪在长春百亿投建动力电池基地，就是为了配套一汽新能源车型。目前，一汽红旗纯电中型轿车E-QM5全系配备比亚迪提供的磷酸铁锂刀片电池。

腾讯与中汽数据签署合作协议

3月4日，腾讯与中汽数据（天津）有限公司签署合作协议，双方将在智能网联汽车自主化仿真验证及应用、仿真评测和自动驾驶云等维度展开合作，集成优势资源，实现高效互动，加强生态圈协同共建，共同推进智能汽车技术应用协同创新。中汽数据总经理冯屹与腾讯智慧出行产品研发总经理王万新在线见证签约。

根据合作协议，腾讯将助力中汽数据在云端仿真方面开展加速仿真、轻量化应用、自动驾驶研发、量产领域数据闭环及仿真测试等技术研究工作。

此外，中汽数据还将与腾讯探索云服务等更多维度合作，推进产品和技术共创。双方将定期举行技术、产品、方案等方面的交流，共享前沿技术并同步进展与成果，同时将面向重点科研课题进行探讨并联合申报优势课题。此外，双方还将面向汽车、交通及教育等领域，探寻技术落地场景，加速技术应用化进程。

中汽数据是中国汽车行业重要的数据资源整合及服务机构，致力于积极推动信息化与工业化融合，建立了基于“大数据、大平台、大计算”三大领域的多维度业务架构，为我国智能网联汽车自主化发展提供基础支撑。

腾讯于2018年发布智慧出行战略，推出面向出行领域的全栈智能解决方案，致力于成为汽车出行产业转型的“数字化助手”和“产业共建者”。腾讯智慧出行以开放的云服务生态体系，为合作伙伴提供有效的数字接口及丰富的数字工具箱，积极携手合作伙伴共建数字生态，推动汽车产业数字化转型和智能化升级。

当前，智能网联汽车已经进入高速增长阶段，行业对仿真软件的需求加大，对仿真效率和精确度也有更高的要求。此次，腾讯与中汽数据强强联手，加强生态圈协同共建，共享优势资源，将进一步推动自动驾驶、汽车自主仿真验证的商业化进程，促进智能汽车产业的创新与发展。

博世携三菱商事、蓝谷能源进军换电领域

3月4日，博世官方宣布其已于近日同三菱商事、蓝谷能源正式签署战略合作备忘录，三方就建立合作，利用蓝谷能源的换电平台、博世的云端电池管理技术以及三菱商事的电池服务商业化能力，共同赋能“电池即服务”商业模式。

近年来，随着从政策驱动向市场驱动为主的转换，新能源汽车市场的发展模式、发展格局等正在发生重大转变。但伴随新能源汽车保有量的快速攀升，补能却成为当下限制我国新能源汽车市场快速增量的短板。

数据显示，在中国，新能源出租车和网约车的需求量很大，数据显示，中国约有140万辆出租车和1500万辆网约车的保有量。如何减少电气化所需要的资本性支出投入（CAPEX）、降低车辆非运营时间、把控电池资产的非确定性并改善车队运营的全生命周期总体拥有成本，成为商业运营车队的主要诉求。

为此，自2020年起，换电模式先后两次被写入两会《政府工作报告》中，此外，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》更是确认了换电同充电的并列关系。2021年5月，伴随“我国将于下半年开始在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点”这一消息的传出，有业内人士预测，到2025年，换电模式可带来180亿元的设备需求以及千亿元的市场规模。

针对电池置换业务中的新困难和机会点，博世联合蓝谷能源和三菱商事建立合作，面向车队运营者和金融公司，开发针对乘用车换电场景下的第三方洞悉和管理服务，包括电池老化行为、电池健康度预测、电池充电管理以及相关的可视化与管理软件。本次合作将提高商业运营车队的投资回报，创新科技赋能的数字化金融业务，并通过提高车队换电效率，支持中国碳达峰、碳中和的进程。

资料显示，博世开发的云端电池系统是本次合作的技术基础，通过对整个车队数据的不断监控和分析，充分利用大数据优势优化电池状态，可显著提高电池的性能和使用寿命。

“博世在绿色交通、智能网联等领域进行了大量的投资和研发。我们将积聚在智能网联前沿技术的经验，通过三方联合，探索围绕电池的全新服务模式，共同筑建全新的新能源汽车电池租赁金融生态体系，助力中国商业运营车队提高投资回报率和电气化转型。”博世智能网联科技有限公司总经理郑心航表示。

而作为北汽集团旗下唯一从事换电业务及梯次利用的国家级高新技术企业，蓝谷能源在针对新能源车的车队级能源解决方案的研发、制造和销售业务方面拥有丰富的经验，通过优化电池资产配置，创造动力电池全生命周期价值，建立可迭代、可扩展、可升级的智能换电运营网络与电池集成服务网络。

蓝谷能源总经理李建安表示：“随着国家对换电模式试点工作的开展，换电已经逐步成为一种被广泛认可的补能模式。北汽作为新能源换电模式的先行引领者，其大量的换电运营实践也推动了蓝谷能源的智能换电技术研发。目前，蓝谷能源在换电领域的主被动安全技术、车站互联技术、智能运营技术上已有领先于行业的突破。本次与博世、三菱商事的合作，将深度探索大数据与智能化在低碳能源资产管理上的创新，打造三方在能源互联网与金融科技的实践案例。智能换电网络与电池能源集成网络作为国家认可的智慧城市基础设施之一，通过科技赋能，必将更有力地为中国的碳中和、碳达峰添砖加瓦。”

作为此次合作的第三方，三菱商事在全球范围着力开展电力、能源、汽车、电池、金融和数字化转型等业务。

三菱商事电池事业部濱中诚治部长表示：“在此次合作中，三菱商事运用自身成熟的商业经验和丰富的商务资源，通过博世云端电池服务系统，协同互助把电池置换业务与金融业务联系起来，为商业车队运营商创建可盈利业务，在打造更利于新能源汽车发展的环境同时也能为减少温室气体做出贡献。”

后市场趋势

保产能 比亚迪再添两家零部件子公司

天眼查数据显示，3月1日，比亚迪在长沙成立两家新公司，经营范围均含汽车零部件研发，注册资本均为5000万人民币。

这两家公司分别是长沙星朝汽车有限公司、长沙比亚迪汽车零部件有限公司，法定代表人分别为何志奇、罗忠良，经营范围均含：汽车零部件研发、制造；新能源汽车整车销售；电动汽车充电基础设施运营等。股权方面，两家新成立的公司均由比亚迪汽车工业有限公司全资持股。

比亚迪长沙工厂以生产元Pro、比亚迪e2、海豚车型为主，产能在2万辆到3万辆之间。海豚车型自推出以后上量较快，去年12月份销量达到了10016台，成功破万；今年1月份销量达到10602台，成为当月小型轿车销冠。

近期比亚迪在汽车零部件领域动作频频，除长沙外，近期比亚迪相继在西安、常州等主要生产基地所在城市成立汽车零部件公司。1月27日，西安比亚迪汽车零部件有限公司成立，法定代表人为罗忠良，注册资本10亿。2月16日，常州佛吉亚汽车部件有限公司成立，注册资本1000万元，该公司由深圳佛吉亚汽车部件有限公司全资控股，后者由佛吉亚（中国）投资有限公司、比亚迪汽车工业有限公司共同持股。

这些汽车零部件公司的地域分布看，刚好契合了比亚迪的几大生产基地。截至2022年1月，已投产的比亚迪生产基地共有4个，分别是深圳工厂、西安一二期工厂、长沙工厂以及常州工厂。西安生产基地是比亚迪最重要的生产基地之一，肩负着秦PLUS(参数|询价) DM-i混动、宋PLUS DM-i混动等热门车型的生产，西安一二期工厂的规划年产能均为30万辆，合计约60万辆。

今年1月，比亚迪销售了新能源乘用车92926辆，同比增长367.65%。目前比亚迪旗下车型愁产不愁卖，仅DM-i车系积压的订单就多达20万辆，提车周期长达四五个月。提高产能是比亚迪的当务之急。

近年来，比亚迪致力于打造产业链闭环。2020年3月开始，比亚迪拆分出弗迪电池、弗迪动力等五家子公司，分别对应着电池、发动机等业务。这些子公司已经能独当一面，弗迪电池国内月度装机量稳居第二，仅次于龙头企业宁德时代；主营半导体业务的比亚迪半导体也已于1月底过会，分拆上市在即。

欣旺达成为上汽集团HEV动力电池定点供应商

近日，欣旺达控股子公司欣旺达电动汽车电池有限公司（以下简称“欣旺达电动汽车”）收到了上海汽车集团股份有限公司乘用车分公司（以下简称“上汽集团”），关于ZS12MCE HEV项目的定点通知，为上汽集团ZS12MCE HEV项目供应动力电池总成产品。

欣旺达方面表示，上汽集团是目前国内主要汽车制造公司之一，本次公司被选定为上汽集团ZS12MCE HEV项目动力电池总成产品供应商，标志着公司在HEV电动汽车电池业务方面的重要进展，有利于增强欣旺达在HEV电动汽车电池领域的综合竞争实力。

据了解，针对动力电池产品，欣旺达提供HEV电芯和BEV电芯两大解决方案。其中，欣旺达集中多年时间开发HEV电芯产品，经过3000多项测试和验证，形成动力电芯和系统专利400多项；该产品目前已经迭代至第三代，具有高性能、高安全、高可靠性等特性。基于产品技术优势，欣旺达HEV电芯在国内已获得多家主流车企定点，并获得雷诺等国外多家TOP车企定点。

随着HEV市场的不断拓展，欣旺达动力电池业绩也实现了新的突破。根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的最新数据，今年1月，欣旺达动力电池装机量达到0.23GWH，在国内动力电池企业装机量top10中居第8名，国内磷酸铁锂动力电池企业装机量top10中第9名，三元动力电池企业装机量top10第5名。

厂商动态

官方致歉 小鹏门店开业开展迷信活动

日前，小鹏汽车发布公告，就云南昆明某小鹏汽车店新店开业时，举办封建迷信色彩活动，对公众产生不良影响致歉，目前该门店已经停业整顿。

据相关视频显示，2月27日上午，云南昆明某商场内一家小鹏汽车新店迁址开业，现场请来穿有阴阳五行图案服饰的道士前来为开业门店祈福，现场多位道士在商场内敲镲，其行为与小鹏汽车的形象背离。

小鹏汽车在相关声明中表示，该门店擅自举办带有封建迷信色彩的活动，其行为与小鹏汽车“天生智能，探索不止”的企业理念背道而驰，影响了公序良俗。未来，小鹏汽车将进一步加强经销商行为的监督管理，以实际行动向社会展示积极进取的品牌形象。

讴歌将退出中国市场 经销商开始甩卖库存？

3月4日，有媒体报道，从经销商处了解到，讴歌将退出中国市场，目前他们正在等待厂家的最后通知。

北京唯一家4S店“广汽Acura北京金港店”已经正式停止销售，未来将变成迈凯轮的4S店。

讴歌北京还有4家展厅，都是设立在广汽本田4S店中，目前还在消化去年库存车，但已经不在向厂家预定新车了，据经销商销售员表示，广汽讴歌厂家的工厂已经停产了。

为此财经网汽车联系到广汽本田相关负责人，对方表示：“目前还没有讴歌退出中国市场的这种说法。”

另一方面，财经网汽车也联系到本田中国相关负责人，其表示：“官方这边还没有发出任何的声明，但目前有一些信息可以透露，结合中国市场的发展趋势和消费者需求的变化动向，广汽本田正在探讨对品牌资源进行整合。在售后方面，广汽本田将继续为现有用户提供售后服务。广汽本田将在良好合作的前提下，与特约店、供应商等关联方逐一沟通，妥善处理相关事宜，保障特约店、供应商利益。”

最新销量数据显示，广汽讴歌2021年全年累计销量仅6,554辆，同比下滑45.05%，其中CDX销量为3,264辆，RDX卖出了3,290辆。

讴歌RDX作为一款中型SUV，全系与本田思域Type R同源的2.0T发动机，匹配10AT，还有SH-AWD超级四驱系统。

另一方面，讴歌2021年美国新车销量数据显示，总销量为15,7408台，同比增长14.9%，稳居美国豪华车市场前5强。

行业消息

新造车2月销量环比下滑，春节退潮成主要原因

在3月的第1天，造车新势力纷纷晒出了2月的成绩单。

二月春风似剪刀，车企销量斩断腰。由于春节假期和工厂生产等因素，诸多造车新势力在2月份的环比销量近乎“腰斩”。

尽管如此，亦不能掩盖新能源汽车市场的火热态势。在造车新势力中，蔚小理仍显强势，但哪吒、零跑等企业奋起直追，你来我往之下，销量榜单格外精彩。

中国新能源汽车市场的飞速发展足以让世界惊叹，造就了一幅盛世景象。

中汽协曾发布2022年中国汽车市场趋势分析报告。报告显示，2022年中国汽车总销量预计达到2750万辆，同比增长5%左右。包括乘用车为2300万辆，将同比增长7%，商用车为450万辆，将同比下降6%。

其中，新能源汽车将达到500万辆，同比增长42%，市场占有率有望超过18%，增长态势明显，可见当下的新能源汽车市场远未达到饱和。

按如今各家厂商的销量数据来看，一时难以填饱市场的需求，似乎市场正在欢迎更多玩家的涌入。

补贴退坡 新能源车承压/混动车或迎风口

毫无意外，补贴退坡，新能源汽车涨价了。明年补贴将彻底退出，叠加原材料涨价，明年买车是不还得更贵？插混的绿牌也存在不确定性……各种“护法”渐次褪去，新能源汽车进入了市场深水区。与此同时，头部中国车企加速布局混动市场，一众混动新车酝酿上市。那么，哪些新能源车涨价了？涨了多少？咱还买得起吗？如果想等等，谁家普通混动车值得考虑下？

经历了几轮“慢刀子割肉”，市场对退补的反应已经没有那么应激了。一方面，今年的退补相对温和，相比2019年时动辄3-5万的幅度，此次退掉的根本不在一个量级——与2021年相比，今年私人纯电动车补贴少了3000-5000块，只占整车售价的2%-4%左右。

另一方面，今年的补贴规模不设上限（去年是200万辆），意思就是可劲造吧，你卖多少我补多少。从这个角度看，补贴规模是增强了，那么2022年新能源汽车会踩着政策的“末班车”放量吗？

先看乐观面。值得乐观的点是，一是“城市包围农村”的战术路线奏效，新能源汽车的消费区域正从一线限行限购城市向四五六线城市扩大；二是非限行限购城市的新能源渗透率也突破了15%。“多点开花”的消费局面已经形成。

以上都是乐观的基本面，然而，下探到具体的产品层面，则还是有些忧虑值得提出来。

首先看新能源产品在整个市场的竞争力。去年销量前十的新能源汽车，如果放到整个乘用车的“汪洋大海”里面，除了宏光MINIEV，全就都掉到了“尘埃”里——Model Y总榜排第28，比亚迪汉总榜排第53，理想ONE排66，秦PLUS排72……即便是在各自所在的细分市场里，除了汉和理想ONE，再没有能进到前十的了。

再看消费结构。微型车目前是新能源的最大头，占到31%，在纯电动车里则高达38%。前面提到的消费区域向后线城市的延伸，微型车是生力军，全国近20%的渗透率，微型车也“居功至伟”。

虽然为了平稳过渡，很多新能源车企发布了限时保价政策，但该来的终会来，目前已有近20家车企公布了涨价信息，涨价额度少则2000，多的有一两万。

补贴没了，不要紧，还有购置税减免，还有绿牌，这两个就是永远的护甲吗？一旦新能源汽车的购置税优惠取消了，就意味着买车多花数万块，这会不会消减购买热情？可参照小排量汽车购置税优惠取消后的销量变化。当然如果新能源汽车本身的成本能够大幅下降，倒可以冲抵。

至于绿牌，上海已经基本明确，2023年1月1日起，不再对插电式混合动力（含增程式）汽车发放专用牌照额度。送不送这张绿铁皮的影响，宏光MINIEV在当地的销量变化或可作为参照。

总之一句话，国补退出历史舞台，新能源汽车的行业的竞争就开始步入了深水区。

变革下的汽车产业，供应链怎么转型

在能源政策与双碳战略的影响下，目前各个地区都对新能源提出了新目标，特别是2035前，我国汽车产业需要实现汽车混动化已经有了非常明确的指标。因此，在政策层面，也奠定了汽车电气化对双碳目标达成起到了非常强势的驱动力。

在当前中国市场，盖世汽车研究院发现过去三年新能源乘用车市场份额已经超过了15%。而在我国销售的TOP 15的车型，有四个车型是EV车。为此，盖世汽车研究院将中国汽车格局进行拆解，从而发现特斯拉在中国企业占14%，自主新势力占15%，传统的自主涵盖了一部分全新车型占了40%，整体占了70%左右，而造车新势力在7年的时间内占了30%。

可想而知，未来跨界的企业投身汽车产业，将对NEV市场将会起到强烈的冲击。

对目前全球市场而言，对电池、电机材料的使用都会有比较高的需求。从中短期可以发现，材料的上涨，芯片的影响会对电动车的发展产生巨大的的掣肘。

在动力电池方面，当前面临较大缺口的压力，比如碳酸锂涨价，上游原材料企业纷纷往TGWh规模扩张。因为它必须要掌握上游的原材料才能控制它的成本，必须要获得更大的规模才能降低很多的成本。所以当前动力电池市场正在发现翻天覆地的变化，比如过去一直在推行三元电池，但是近两年碳酸锂电池又强势登场，而以特斯拉为例，它从过去的18650到后面的4680，Pack成组效率已经不可同日而语。

电驱动系统与电控系统的集成化成为核心趋势，主机厂与系统部件供应商中各模块玩家均希望成为最终的集成方，占据新的价值高地。自动驾驶汽车主要遵循硬件优先发展，随着软件算法逐步升级，并结合5G/V2X通讯技术，最终实现L4/L5高级别自动驾驶。随着这些技术的发展，国内很多公司也在该领域里面进行解决方案的布局。在自动驾驶的催生下，电动车底盘也从油改电平台发展到纯电动平台，再发展出滑板式底盘平台，集成度和模块化程度也越来越高。

多传感融合+高精地图是实现高阶智能驾驶的主流方案。新势力车企在软件全栈自研方面布局相对比较完善，传统车企中，长城软件布局相对完善，吉利也已有相应的开发计划，第三方企业中，比如说华为、大疆、地平线也在他们技术领域的研发。

随着智能化的发展，汽车座舱也呈现这一趋势，总体上可分为电子座舱、智能助理、人机共驾以及智能移动空间四个发展阶段。从供应链的模块而言，座舱变化比较大。当前座舱软件架构里面，已经呈现主机厂与科技公司深度网状式合作布局的趋势。如在操作系统、应用端的联合开发，更好的提高了用户体验。如小鹏、思必驰及微软三家的联合开发，小鹏自主开发相关算法技术，并结合合作方的软件层技术进行迭代。

智能电动汽车的发展不是哪一家企业能够全部完成的，若将整个智能电动汽车的供应链打开之后，会发现在部分车身外饰件，底盘结构件、冲压件等零部件将偏向于规模化和标准化发展，而在域控制器，中间件和操作系统等软硬件耦合领域以后会出现0.5的供应商集成。再往上在集成服务这一块，包括一些辅助驾驶的生态服务，包括应用的APP的服务，未来车企的掌控力度非常大。