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补能模式有争议，芯片难题待攻克

作者 | 甄 瑶

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

“推动线上线下消费深度融合，促进生活服务消费恢复，发展消费新业态新模式。继续支持新能源汽车消费，鼓励地方开展绿色智能家电下乡和以旧换新。”

“加快发展工业互联网，培育壮大集成电路、人工智能等数字产业，提升关键软硬件技术创新和供给能力。”

2022年3月5日9时，第十三届全国人民代表大会第五次会议在北京人民大会堂开幕。这是国务院总理李克强作政府工作报告中，涉及汽车产业的表述。

在2021年缺席政府工作报告后，新能源汽车今年被再次提及。

数据显示，2021年，我国新能源汽车销售完成352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一。

“‘继续支持新能源汽车消费’，是我国扩大消费的重要组成部分，靠消费拉动内循环，做好中国自己的事情。”中国汽车工业协会副总工程师徐海东认为，这一表述意义深远。

“总理在政府工作报告中提出继续支持新能源车发展，这是对今年新能源车市场的一个巨大的推动力。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预计，2022年，新能源乘用车规模将达到550万辆，市场渗透率将达到25%以上水平。现在，政府工作报告明确继续支持，在这样的形势下，新能源汽车2025年占比达20%的规划目标，很可能会提前实现。

“虽然着墨不多，但是体现了政策的一贯性，挺受鼓舞。”与崔东树观点类似，国内某造车新势力头部企业的高层表达了同样的态度。而另一传统车企高层表示，今年政府工作报告关于新能源汽车的提法，将使国内新能源汽车市场继续保持高速稳定增长。

同样重要的，还有产业链供应链稳定性和竞争力的增强。这也是汽车行业全国人大代表、政协委员的共同心声。

全国人大代表，上汽集团党委书记、董事长陈虹，长安汽车党委书记、董事长朱华荣，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪，长城汽车总裁王凤英，哪吒汽车创始人兼董事长方运舟，小康集团董事长（创始人）张兴海，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃，吉利控股集团董事长李书福，小米集团董事长兼CEO雷军，以及全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群，均提出了关于汽车产业相关的议案和提案。

帮宁工作室对以上代表、委员已经公开的议案建议和提案进行了汇总梳理，综合来看，主要集中在新能源汽车、智能网联、车规级芯片、充换电等方面。

01.

“风口”上的新能源汽车

我国新能源汽车保有量在全球位于前列，拥有完备的产业链和竞争优势。

曾毓群在提案中说：“进一步支持消费，做大市场蛋糕，将有助于我国在新能源汽车产业高速增长期继续占据市场主动。”

当下，新能源汽车已经成为中国汽车产业发展的主线，是中国从汽车大国加速迈到汽车强国的助推器。

曾庆洪和陈虹就鼓励新能源汽车消费，分别提出了建议。尹同跃就中国车企“走出去”，建议加速与有关国家开展自贸协议谈判。

曾庆洪认为，国补退坡将于今年底停止，导致供给侧企业成本压力居高不下；在需求侧，基于对安全性、充电难、充电慢等问题的焦虑，消费积极性也有待提升。同时，新能源汽车的总体规模仍比较小、配套基础设施建设（如充电、换电等）仍有较大提升空间，产业长足发展任重道远。

他从3个方面提出了建议：

一是延缓国家补贴一至两年，简化前期补贴领取手续，缓解企业资金压力。二是对新能源汽车推广应用补贴政策进行战略方向调整，以达到“提振消费、鼓励建设”的目的。三是加大力度研究，尽快完善其他激励政策，以确保新能源汽车补贴完全停止后市场有效、持续发展，完成新能源汽车创新发展“十四五”规划目标。

陈虹则聚焦“助力落实‘双碳’战略目标”，提出支持汽车产业绿色低碳高质量发展的建议。

他建议，汽车业助力落实“双碳”目标，不仅要继续扩大新能源产品的普及，还要在生产端和使用端共同发力，推动全产业链实现绿色低碳的高质量发展。

一方面，要建立健全支持汽车产业低碳发展的政策措施。他希望尽快出台汽车产业绿色低碳发展专项规划，加快推进汽车产品全生命周期碳排放标准的制定和实施；持续丰富政策工具箱，与新能源车补贴政策、积分政策等有效衔接。

另一方面，建议加强产业链布局与低碳技术研发创新，推动“官产学研”各方形成合力，加快清洁能源、绿色制造等技术落地。

陈虹还提出，进一步加大对新能源车使用端的支持力度，包括持续完善充电桩等配套设施建设以及提供充电电费优惠等，进一步形成鼓励低碳产品消费的氛围。

2021年，在新能源蓬勃发展的同时，中国汽车出口突破200万辆，增幅高达101%，实现了历史性跨越，正在迈入全球化发展新阶段。

为了给中国车企“走出去”提供贸易便利，尹同跃建议，商务部加快比照日、韩等国的汽车关税政策，加速与中国汽车出口主要市场所在国和地区签订贸易协定或关税联盟，制定涉及汽车的关税政策。

他在提案中建议，一是加快推进与拉丁美洲南方共同市场（南共体）、墨西哥、南非、欧洲国家达成自贸协定，削减关税。二是推进与已签订自贸协定国家的第二阶段谈判，加快汽车产品关税互减的进程。

02.

补能“模式之争”

在2020年全国两会上，充电桩被写入《政府工作报告》，开始跻身新型基础设施领域。

两年来，充电基础设施在各地迅速落地。数据表明，2020年2月，全国充电基础设施累计数量为124.5万台，到2022年1月，这个数字达273.1万台，增幅119.2%。

在快速发展的同时，一些困扰行业的问题却始终未解。其中，有两个问题最受社会关注：一是用户充电体验不好，二是充电行业盈利前景渺茫。同时，换电也未能很好地解决补能问题。

在今年全国两会上，李书福、雷军在议案中，重点关注了上述问题。

针对大功率快充设施，雷军建议，应制定新一代大功率快充网络规划方案，明确建设规模、用地规划、充电容量等关键目标。同时，推进技术标准和通讯协议的制定、统一、应用，制定3年专项行动时间表，优先推进新投建、核心商圈以及高速公路等稀缺资源地段存量的大功率快充桩互联互通。

李书福则提出加大电动汽车换电体系建设的建议。

其一，加快明确换电站建设、高低变压箱、土地及建设审批的相关规定，纳入国家市场管理规范体系内。

其二，进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。

其三，加速推动换电模式标准化、通用化。推动换电接口软硬件协议的标准化，预设2~3种技术先进的接口形式，制定推荐性标准等。

03.

智能网联不能被卡脖子

在汽车行业新一轮变革下半场，智能网联技术备受瞩目，也是今年两会上一些汽车业代表、委员们关注的焦点之一。陈虹、朱华荣、方运舟等分别从不同层面提出有代表性的建议。

“智能网联汽车的发展，不仅是汽车功能完善和性能提高的技术问题，还涉及政府职责、市场秩序、法律法规、社会伦理等更深层次的社会问题。”陈虹表示，智能网联汽车离不开技术研发。

他建议，有关方面进一步加大对中国车企核心技术攻关的支持力度，通过专项资金扶持等方式，鼓励引导企业自主掌控操作系统、线控底盘等核心软硬件研发能力，加快形成行业标准，尽早实现产品技术规模化。

朱华荣认为，当前汽车智能化、网联化的融合发展正在加速，智能网联汽车不再只是交通运载工具，也是大型智能终端、计算中心，现在的发展存在一些问题。在法规方面，随着市场发展和技术进步，相关法规需进一步完善，如智能网联汽车产品安全责任认定、自动驾驶责任主体认定、自动驾驶伦理等方面的法律条款内容缺失等。

朱华荣表示，要实现智能网联汽车普及应用和规模化发展，需要有效整合政府、企业、市场、技术等资源，加速产业生态建设，发展与安全缺一不可。

为此，他建议，完善法律法规体系，在安全可控的范围内，包容新兴产业发展。同时，通过政府引导、法规保障、标准统一，加速行业合作，打破数据壁垒。“要合理放宽汽车数据安全与隐私保护要求，建立可信汽车数据流通渠道，在满足数据安全要求的同时，促进智能网联汽车发展。”他建议。

方运舟的议案也涉及“统筹建设智能汽车操作系统生态”的话题。

作为造车新势力中唯一的全国人大代表，方运舟认为，人工智能、大数据等新技术加速发展，对中国智能汽车产业发展提出新挑战，主要包括车用操作系统、车用高性能芯片及汽车智能安全等3大挑战。

为了避免智能汽车重蹈智能手机被卡脖子的覆辙，他建议，立即着手以中国智能汽车操作系统为核心的生态建设。他认为，这个形势已经十分迫切。

“智能汽车操作系统不是单一技术点的简单突破，”他提出，“需要国家和产业底层逻辑和上层架构相结合，需要一个基于汽车底层操作系统的架构生态，需要建立一个从应用生态、价值链生态、工具链和标准的生态体系，需要产业链各方凝心聚力，以合力打造生态的方式来寻求突破。”

04.

破解缺芯难题

与智能网联密不可分的，是车规级芯片。

“目前，中国是全球最大新车市场，产品正处于向智能化、网联化、电动化的升级转型中，具备大算力、高性能、车规级的汽车专用芯片市场缺口巨大。”陈虹的观点不仅是行业现状，也是当前中国汽车品牌集体的困扰。

一方面，2021年以来，受多方面因素影响，芯片供应严重短缺，影响中国汽车产业取得更进一步突破。另一方面，由于研发周期长、资金投入大，中国芯片企业造车规级芯片的意愿低，未能实现该领域的自主可控。

对此，陈虹、曾庆洪、王凤英、张兴海不谋而合，同时提出了各自的建议。

针对车规级芯片国产问题，王凤英提出了3点建议。

第一，短期优先解决缺芯问题。由国家相关监管部门出手，系统布局，恢复秩序，防止一哄而上加剧乱象。对扩产、投产的芯片制造企业，建立行政审批绿色通道，能够使企业迅速投产，以解汽车行业燃眉之急。

第二，中期完善产业布局，实现自主可控。

第三，构建产业人才引进与培养机制，实现长期可持续发展。

她建议，通过税收优惠提高国产化芯片利用率。对车规级芯片应用端企业，推行国产化芯片应用相关优惠政策，依据应用的国产化芯片的国产化比例，进行适当税收或其他方式优惠。加快相关应用方案落地，帮助自主车规级芯片提升产品竞争力，使制造企业顺利生长。

针对汽车芯片产业化，曾庆洪也认为，只有政府和研发机构、企业共同发力，才能真正解决芯片瓶颈问题，推动产业发展。

曾庆洪表示，要协调稳定市场、确保芯片供应。从供给上来看，要梳理关键领域芯片供需情况，引导国外汽车芯片企业来华投资，建立芯片及重要原材料应急储备机制。

在稳定市场方面，要加强执法监督力度，调控原材料价格无序上涨，缓解企业压力；强化政策引导、加快汽车芯片整体产业链布局。

在芯片短缺的行业背景下，陈虹着眼产业链补链强链，建议加强政策保障，促进国产大算力芯片发展。

随着今后智能网联汽车加快发展，车用芯片尤其是大算力芯片的需求还将持续快速增长。陈虹建议，建立车规级芯片统一的技术规范和标准，并成立第三方检测认证平台。国家牵头设立专项资金，鼓励芯片企业、汽车企业共同参与。加快形成国产大算力芯片的研发、制造和应用能力。

“在国家部委层面下设汽车芯片主管部门，制定汽车芯片产业发展顶层设计和配套措施，同时协调资源、统筹管理国产汽车芯片的研发、制造及应用等，确保国产汽车芯片积极稳妥高效发展，尽早实现国产替代。”针对汽车芯片荒问题，张兴海表示。

他还建议，鼓励整车企业与芯片企业跨界携手、联合创新，积极推动研发创新、产业化创新、管理创新等，政府出台研发补贴、税收减免、金融贴息等政策，加快推动芯片上车……

“这些代表的议案、委员的提案，是汽车行业呼声的体现，展现汽车行业两会代表委员在建设汽车强国中的责任与担当，对汽车行业发展有重大意义。”崔东树认为，学习这些两会议案提案，是车企洞悉产业未来风向的绝佳机会。