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众所周知，在过去两年，国内新能源汽车蓬勃发展，在新能源补贴持续退坡的情况下，新能源汽车的整体销量和渗透率却持续提升，这其中，国产车型占据了绝对优势，在新能源汽车领域，也出现了很多“新贵”品牌，它们的产品价格高、级别高，销量也高，比如小鹏P7、比亚迪汉、理想ONE、蔚来系列等等。从一定程度上来说，这些车型成为自主品牌和合资品牌在中高端市场对垒的“排头兵”，而在燃油车时代，自主品牌显然并没有这样的机会。而随着国产新能源汽车的崛起，和合资品牌新能源汽车的境遇也形成了强烈的对比，简而言之，那就是国产新能源一片欣欣向荣，而合资品牌一片哀嚎。

这一点从销量上就能看出来，2月份国内新能源汽车厂商销量榜单中，位于前10位的车企和品牌中，没有一家合资品牌和厂商，而是9家国产品牌和特斯拉一家独资品牌，在销量榜前15位中，也仅仅只有上汽大众和一汽大众两个合资品牌在列，但是总销量也仅仅只有1万辆多一点点，丰田、本田、通用等品牌均没有进入前15榜单。从这份榜单可以看出，在新能源汽车市场，合资品牌有多么“卑微”！

事实上，在过去几年的时间里，大家都在讨论合资品牌新能源汽车为啥做不起来的问题，这其中有很多观点被输出。比如合资品牌的模式，在新能源汽车时代已经出现了不适应性，那就是合资品牌的中方，也就是自主品牌一方其实对于新能源汽车可能比较有热情，但是合资品牌的外方对新能源汽车热情没有那么高，或者说因为合资品牌的燃油车销量还保持在相对较高的位置，发展新能源的动力不足。也有另一种说法，那就是合资品牌始终保持着燃油车时代的自信和自我定位，在一些“细节”方面丧失了竞争力，尤其是外方对品牌定调较高，在产品价格方面“曲高和寡”等等。

在我们看来，这两种情况都是存在的，在此次油价大涨之前，其实就算国内新能源汽车销量增长速度很快，但是燃油车，尤其是合资品牌燃油车整体的市场表现依然是优秀且稳健的，比如朗逸、轩逸等车型，销量就非常好。所以其实对于合资品牌来说，在燃油车领域的市场潜力依然非常之高，短时间内不可能被新能源汽车给替代掉，对于一些合资品牌厂商来说，的确对新能源汽车的发展需求没有那么迫切，这一点和自主品牌是不一样的。当然也存在另一个问题，那就是合资品牌基本上都是外方主导 ，至少很多车型都是由品牌方导入的，那么这些外方品牌在海外市场，或者其本土市场看到新能源汽车的发展状况可能和国内市场是不一样的，那么在这种情况下，可能在新能源汽车的导入方面，本身就没有这些自主品牌和国产新品牌那么迅速、直接！

当然，也有一些合资品牌似乎看到了国内新能源汽车的发展现状和前景，也导入了很多新能源汽车产品，但是在产品的定位和价格的设置上，却依然体现了其在合资车主导市场时代的“傲慢”，很多产品的价格和产品力表现不成比例，尤其是和国产新能源汽车，或者特斯拉这样的独资新能源品牌车型一比，性价比表现之间的差距迅速就体现出来了。

比如厂商指导价49.98万元的奔驰EQC入门级车型，纯电续航里程为440公里，百公里加速时间为6.9秒。特斯拉Model Y长续航全轮驱动版车型的售价为37.59万元，百公里加速时间为5秒，续航里程为660公里，而且在驾驶辅助、车联网等配置层面，这款Model Y都呈现出对EQC入门车型的碾压态势，但是EQC的价格却比Model Y贵了十几万。所以特斯拉Model Y的月销量一度超过3万辆，而EQC的月销量表现大多数时候都是三位数，两者差距肉眼可见。

事实上，在燃油车时代，合资品牌之所以比自主品牌同级车贵很多，主要还是因为合资品牌及其外方品牌占据了技术上的领先优势，也就是合资品牌拥有核心技术，但是自主品牌没有。到了新能源汽车时代，在电池、电驱、电控等核心技术层面，国产品牌和国产供应商展现出了强大的市场竞争力，比如在电池方面，宁德时代、比亚迪、欣旺达等厂商出货量、整体表现都很优秀，在汽车智能方面，华为、地平线等技术底蕴也很深厚，很多新能源主机厂的技术沉淀也很深厚。

所以合资品牌在新能源汽车时代，核心技术优势已经没有了，在没有技术优势的情况下，之前建立起来的品牌溢价能力也就不复存在了。所以我们看到，在燃油车时代，很多消费者愿意选择配置低、价格高的燃油车，但是不会选择自主品牌配置高、价格低的车型。但是到了新能源汽车时代，这种局面完全被翻转过来了，在没有技术支撑的情况下，合资品牌的光环也就不复存在了。

总的来说，对于合资品牌们来说，在过去这些年，在国内市场被消费者“宠溺”下，其实很多时候对于市场变化缺乏敏感度，加上合资品牌中外方技术话语权较重，以及大品牌本身存在尾大不掉的情况，所以在新能源赛道，合资品牌很难有自主品牌和造车新势力那么灵活机动，结果当然就是合资新能源哀鸿遍野，被国产新能源按在地上摩擦。对于合资品牌来说，在新能源汽车时代，可能必须要放弃合资品牌和豪华品牌的品牌包袱，和自主品牌和造车新势力站在同一个起跑线上进行竞争，或许才有翻盘的希望。