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2022年了,车企的哪些宣传不能信?

2022年05月04日 13:18:01
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来源:汽车洋葱圈

中国汉字博大精深,汽车又是一个高度复杂的产品,再加上我们正处在一个信息碎片化和流量为王的时代,于是有些车企发明了很多很有迷惑性、很抓眼球的宣传话述。

这些宣传话述大多都不是错的,但都很巧妙的避开了自己的短板,而把长板无限放大。所以如果不深入了解这背后的内含,很可能就会误导大家的买车决策。

今天我们就跟大家来聊几个经常被误解的宣传话述。

订单量≠销量

以前一款新车,开个发布会也就上市了,但现在车企为了保持热度,上市之前会有预售,预售之前会有亮相、亮相之前会有各种谍照。

而在亮相和预售的节点上,“预售火爆”、“订单过万”,这类宣传话述就会不断砸出,已然成为了车企们的常规操作。

目的也很简单,一方面给自己的4S店吃下一颗定心丸,一方面也告诉消费者您所期待和购买的这款车,注定将成为爆款。

比如,皇冠陆放曾宣称上市48小时订单破万,小鹏P5上市时,官方宣称7小时订单破5000辆。有华为加持的问界M5也曾宣称上市5天收获订单6000多辆。

类似的例子实在太多,就不一一列举了,那这几款车最终销量如何呢?根据3月份上险量的数据,皇冠陆放卖出了5036辆、问界M5卖出了2875辆、小鹏P5为4381辆。

说实话,这几款车的销量其实还说得过去,但和宣传时几小时就订单达到几千上万辆,还是差了很多。

事实上,几乎所有车型上市时都会宣传自己订单火爆,从销量上看确实有些车型销量也很好。但还有更多车型,其订单量变成了“皇帝的新装”,开售前“订单火爆”,但销量却高开低走。

其实很多车企公布的订单量往往是经销商的订单量,和普通消费者关系并不大。说白了就是模糊批发量和销量的定义,从而形成误导。

其实,对有实力的车型来说,预售火爆仅仅是锦上添花,大家看的还是这款车真正的产品力。而个别车型,则是在试图依靠这种造势形成某种口碑效应,或者是激发大家的“从众心理”。

预售火爆,销量也被好看的坦克500

但如果车本身不争气,再亮眼的订单量也不过是一件“黄帝的新装”。所以,对于所谓的订单火爆,大家看看就行了,大可不必当回事。

理论充电时长

只是个理论

现在电动车续航越来越长,有些车的续航甚至比油车还长,但续航焦虑却并没有被解决,原因就是补能效率太低,简单说也就是充电太慢。

于是各家车企纷纷在充电时间的宣传上动起了脑筋,不知道从啥时候开始,很多车企开始不约而同的开始宣传30%-80%充电时间了。

对电动车来说,在电量低于30%和高于80%的时候,都不是锂离子最佳的反应状态,如果这时候进行大功率充电的话,会对电池寿命产生影响。

并且,对于北方的用户来说,刚开始充电时电池往往达不到最佳充电温度,充电速度也会比较慢。

所以,低于30%和高于80%时,充电速度都会明显下降。

但车企在宣传中却恰巧就是掐头去尾的把30%-80%的充电时间拿出来展示给大家。并且,即便是你真的只充30%至80%这个区间,也不一定能得到厂家宣传的充电时间。因为车企一般不会公布它是在什么温度下进行的测试。

夏天的时候还好,如果在冬天,即便是只充30%-80%这一段,在厂家公布的时间内,大概率也充不满。

这让我想起了三四年前,电动车企们纷纷用等速60km/h续航作为宣传,这种标准下的续航,实际上路的话,能跑出它的一半就算不错了。

记得当时理想汽车的CEO李想还发微博怒斥过这种现象,声称特斯拉已经打到家门口了,“咱们就别再搞这些丢人的宣传手段自嗨了”。

李想当年这句话确实是一语中的,现在几乎没有车企再用这么不靠谱的续航做宣传了。但在充电时间这个同样关键的数据上,车企们的做法和当年宣传“60km/h等速续航”其实是一样的。

插混车型油耗≠亏电油耗

比亚迪DM-i的带动下,插混车型越来越受欢迎,对插混车型来说一个重要的参数就是亏电油耗。不过这个亏电油耗不是所有厂家都会公布的,还有些车企会公布插混车型的工信部油耗,而问题就出现在这个工信部油耗上。

下面给大家看几款插混车型的工信部油耗,大家感受一下:

宝马5系插混版:1.5L/100km

帕萨特插混版:1.4L/100km

CR-V插混版: 1.3L/100km

领克06插混版:1.2L/100km

怎么样,看到这一点几的油耗大家是不是不敢相信,我也不信,但这确实是工信部给出的油耗成绩。

说到这,就必须聊聊插混车型的工信部油耗是怎么算出来的了,在测试中,规则是先让一辆满电的车型把纯电里程跑完,然后再用汽油跑上25公里,最后用这25公里的亏电油耗除以(纯电续航+25公里)。

之所以这么算,是因为工信部认为插混车型大多数情况下就该用纯电行驶,而一旦没电了,那在25公里之内也应该能找到充电桩,也就是25公里之后这车就又满血复活了。

所以插混车型的油耗计算方法就成了(25km×亏电油耗)÷(纯电续航+25km)。

这种计算方式显然过于理想了,得出的油耗基本没啥参考价值。事实上,很多买插混车型的朋友,真的就是在当油车开,偶尔有充电条件的时候才充一下。

比如,我一直认为秦PLUS DM-i 120km的长续航版才是精髓,但从销售那得到的消息竟然是,55km的版本卖得比120km的更好。原因就在于很多车主家里根本没有车位,装不了私桩。这时候短续航版本的反而成了优势,因为电池包更小,平时开起来累赘也就更小,亏电油耗会更低,价格还更便宜。

当然了,这件事根源不在车企,而在于油耗测试标准过于落后了。但这也不是车企就可以把一个没啥参考意义还颇具迷惑性的油耗宣传给大家的理由,工信部测的不准,车企自己难道还测不准吗?

工信部测试方法落后了,车企应该自己公布一个有参考价值的亏电油耗,而不是将错就错,正好就把这个一点几的油耗当成宣传的指标。

剩余里程不准最坑人

和工信部油耗一样,工信部续航也很不靠谱,但我们今天不打算再说工信部续航不准了,毕竟这已经人尽皆知。但今天我们要说的这个问题,在实际使用中,比续航虚标更让人头疼,更影响使用体验,这就是剩余续航里程不准。

刚才说到了,为啥续航越来越长,我们的续航焦虑却始终没有解决呢,除了刚才提到的充电太慢,还有一个重要原因是剩余里程不准。表显还能开100km,实际可能开50km就趴窝了,那心里能不慌吗?

现在关于表显的剩余里程基本有两种计算方式,大多数车企都会用工信部测出来的那个续航作为基础,然后根据掉电情况,表显剩余里程也随之减少。但这里有一个巨大的问题,那就是NEDC那个数据本来就非常虚,NEDC标称500km的话,实际能跑400km就算扎实的。

ARCFOX极狐αT剩余续航

而如果充满电后,一上车就是500km,那后续的掉电肯定会非常严重,如果冬天再开空调的话,开1km掉2km就很正常了。

当然了,厂家这么标定也有自己的理由,那就是如果续航标称500km,但是一上车显示剩余续航还剩400km,那好像也没办法跟车主交代,说不定还会引发虚假宣传的风波。

不过,有些车企还真就这么实在,这也就出现了第二种标定剩余续航的方法,就是根据你实际行驶的工况,和上一次行驶的平均电耗,来计算这一箱电到底能跑多远。大众的ID.系列和宝马的iX3目前都是这种标定逻辑。

宝马iX3内饰

这种逻辑下,会出现宣称500km续航,但充满电却发现只能跑400km,但好处是你可以清楚的知道我这车到底还能跑多远,开起来不至于心里一直发慌,不至于自己还要根据那个“假的”剩余续航,不断的去脑补计算真实的剩余续航。

所以,第二种计算方式明显对车主更友好,开一辆电动车,如果不能清楚的知道我这车实际还能开多远,那使用体验将是令人崩溃的。辰哥曾经开一辆只剩7%电量,33公里的大众ID.4,要行驶24公里回家,最终顺利达到。也算是对大众ID.4表显剩余里程的极限测试了。

大众ID.4剩余续航

所以,虽然现在的续航测试方法和实际工况差距较大,但车企至少应该把剩余续航做准、做扎实。这样就算续航短,但至少司机心里有底,知道还能开多远,知道啥时候就必须去充电了。

写在最后

不管是因为测试标准的问题,还是厂家的主观故意,凡是宣传话述和试驾体验不符的,相差过大的,都是市场不成熟的表现。短时间内,可能会吸引一些不明真相的消费者,但很快大家都会反应过来,等大家都看懂这些宣传话述的时候,就是大家对车企失去信任的时候。

所以,作为全世界最大、最重要的汽车市场,面对全世界最大体量的潜在车主,希望车企们在宣传的时候,都能多一些真诚,少一些套路。同时,也希望我们的测试标准能跟上时代的步伐和消费者的真实需求,与时俱进。

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