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4月车市销量腰斩,我们已从选车难,变成买不起车?

2022年05月08日 18:02:01
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来源:路咖汽车

何小鹏和余承东在4月的预警,中国汽车产业5月可能面临停摆,显然不可能发生,也最终没有发生。全球最大的汽车市场,全球执行力最强的政府,一波复工复产推进,大众丰田本田、蔚小理、吉利长城特斯拉等等,零部件体系开始转了起来。

也随着“5月停产论”的破灭,彼时反驳其论调的观点“车市不会停摆,产能销量可能受损”被验证为事实。中汽协5月7日发布预估,汽车行业销量117.1万辆,同比下降48.1%,环比下降47.6%。也就是说,销量表现上大行业遭遇极大压力,甚至接近于50%。

而就在这组数据背后,上汽集团的同期产量从去年的41.64万降至15.82万,广汽集团的同期销量同比下滑33.7%。疫情冲击下,长三角的汽车上下游工业压力极大,同时全国的汽车经销商较传统正常情况有所波动,以及消费者的购车意愿也因疫情,有下降。

当然了,随着复工复产的加速,上汽集团也给出了自己的目标,甚至想超越2021年的产量。

停产不可能,但车市压力明显,而且复杂

汽车产业遭遇停摆,新冠疫情这种事件带来的影响,即便是它一定程度上催化了国际关系、全球化的重构,其实也并不算重大。

利润与资本要通过交易产出,除非全球多个行业受不可抗力发生极大面积停摆,汽车产业才会遭遇停摆。疫情能让车企降低产量,让4S店客流变小,但相应的解决方案也有很多,比如调整不同车型的产量,保证热销高利润车型的生产、降低甚至放弃小众冷门车生产,再比如销售模式从传统的4S店模式,转为线上、直营,或者是半直营模式,都可以破解很多局面。但,不好破解的,是消费者的购买信心、购买欲望等话题。

我们该对4月车市销量下滑悲观吗?大体来看,是不应该。

因为,车市同时遭遇着芯片荒、疫情的冲击,车企本就无法如以往那样正常的造出车。截止目前,造车新势力中的主流品牌,下订之后普遍提车周期在1个月以上。比亚迪目前爆火的DM-i产品,海洋网(海豚等)在北京市场的提车周期至少45天。特斯拉当前在全国的提车周期也往往在3个月以上,蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑等,也同样如此。

同时,传统车企的提车周期,也因为造不出车变得越来越长,如北京地区,下订BBA的主销产品,基本上都处于无现车状态,等车要等3周以上的时间。对比疫情前,我们可以直接到店提车或者1周内提车的场景不再,消费者买车不再顺畅,要付出更多的时间成本。

另外,尽管4月的北京车展受疫情原因进行了延期,本月上市/发布的新车数量依然不少。据公开信息显示,整个4月共有42款新车完成上市,同时包括宝马奔驰奥迪林肯等跨国企业,也基本上都在按照既定节奏进行新车的亮相发布,如宝马i7/7系,奔驰EQS SUV,奥迪概念车,林肯概念车等。只不过,受阻于疫情,展出的规模变小,线下体验的规模变小,转而借由互联网进行更多传播。

其实能够看到,尽管压力巨大,但几乎所有巨头企业都在按照既定规划进行新车换代,发布亮相等,它们对于中国汽车市场的信心不变,在等待疫情被进一步控制,动态清零的到位后,加速恢复到以往的生产、销售、营销状态。

简言之,可以预见的是,在2022年的后半年,随着针对奥密克戎的疫苗快速推广,现有传播链被掐断之后,消费者还会处于一个“选车难”的局面。

尤其是,北京车展延后,直接和成都车展、重庆车展、广州车展、深港澳车展等相连。各车企都有着很多新车要发布,届时各种不同新车会以“应接不暇”的状态呈现在网络和你我身边。而那时,选一辆适合自己的车,会因为更多变量的掺杂,变得更加复杂,显然,更多放弃理性对比思考,而是凭着主观感觉选车买车,会变成一种短时间的常态和趋势。因为,乱花渐欲迷人眼。

而这时,谁的声量更大,谁的宣传更大胆,谁的口碑更值得信任,谁的品牌让人感觉更厉害,就占得了便宜。自然,主流品牌基本都有这方面的优势,但二线、三线品牌自然会在“生死局”面前抗争,脑补一下那时的场景,会有很多新车推出时,打着“干掉本田丰田”“干掉BBA”“干掉蔚小理”的营销模式。

而留给消费者的,自然是一地鸡毛。因为独特的营销和产品才能让人记忆,但这是大品牌的特质,相对弱势的品牌,能拥有其一已然不易。别被广告迷了眼睛,这是对2022年里想买车的所有人,一句忠告。

从选不好车,到不敢买车?

当然,除了车企产量下滑之外,大家的消费信心,其实才是更大的变量。

上海疫情突发之后的种种不畅,网络上所传播的信息,相信各位已经看到。随着疫情的逐步被控制,上海的部分朋友已经做起了下一步的打算。以我的真实经历为例,此前在上海打工的外地企业员工,已经在往故乡的企业投简历,准备回到故乡发展。更多人在寻求更安稳的生活模式,换言之,其实是提升自己生活面对波动时的更多弹性空间。

所谓的更安稳,在不同人群中体现模式不同。

对刚需人群而言,买车、换车计划的最终目标(买到车)不变,只是时间节奏、预算储备上有着调整。譬如家中添丁的人群,有高频6人以上出行的家庭,以及即将迎来新婚的人群等。

非刚需人群中,也分两种,一种是以车辆为生产工具的,另一种是以车为增值或新体验的。前者,如网约车司机、小货车司机等,后者则是以做生意需要一辆好车做门面,或本就有钱对新科技、新技术想最早做体验的人群。

细分过汽车消费的主要人群之后,其实能够发现,因为疫情对常规供需关系造成了阻碍,故换购的需求,也在变慢、变低。

算一笔账,根据2022年1月12日公安部发布的消息,截止2021年年底,全国机动车保有量达3.95亿台,其中汽车达3.02亿台,汽车驾驶人4.44亿人。

再结合一组数据看,2015年之后,中国汽车市场销量连续稳定在2000万台以上,2015年为2114.63万,2016年为2437.69万辆,在刚刚过去的2021年里,尽管有着散发疫情,最终的数字依然为2627.5万辆。

换言之,2015年到2021年的7年间,路面上行驶的优秀车况车辆数字,至少在1.4亿台以上。简言之,50%以上的人,其实并没有特别热烈的换购车辆需求。再结合国四到国五之间过渡时间尚短,很多国四排放新车依然有着优秀车况的大背景看,对车辆没有特别热烈换购需求的人群,以70%为估计,也问题不大。

所以,在当今的波动之下,我们该对自己未来换车有所悲观么?

也是大可不必,因为本质上并不是没钱买车,而更多的是,现在没有特别明显的买车冲动,或者信心预期。而信心和冲动,显然会随着疫情得到有效控制,经济环境基本回到正轨后,向好的方面流转。

亦或者是,汽车产业做出突破性技术创新。

比如,用车成本至少比同价位燃油车节省70%以上的电动车,它的续航里程稳定度、充电速度都得到提升,同时成本进一步下探,价格只比燃油车略贵时。消费者很难抑制住换车的想法,因为对比起自己当下使用的产品,这明显更好,也不用付出太大代价。

写在最后:

最近,和很多人聊了关于汽车消费的话题。普通人嘴里,经常挂着“不敢买车”的话术,但更深层的聊下去,只是不敢按照自己此前预期那样进行新增或者换购,因为当下的经济环境和常规时不同。

各大汽车厂商的人嘴里,嘴里经常挂着的是“创新”二字,就比如上面我们写到的创新型产品会很好的激起市场兴趣,实现大刺激等等。

所以,回顾3-4月的车市销量,在不断震荡。问出,我们是不是真的买不起车了?这样的问题,答案其实是,我们在等着回到常态,然后在调整自己的生活方式、状态、目标后,把购车欲望找回来。

比如,原本在上海打拼的外地人,需要一辆30-40万可以看起来有面子,能够展示自我性格的车。当他们选择回到故乡时,那便随着心态的调整,变成了15-25万适合家用的了。

人的适应性总是最强,因而,无需悲观,对吧。

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责任编辑:张佳栋 PA011
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