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4月，比亚迪和吉利坐拥车企销量排名冠亚军，将大众、丰田等合资车企甩在身后，中国品牌首次成为中国市场的主宰。虽然仅仅是单月市场表现的象征，但传递出来的价值和意义，却是划时代的。

或许有人会说，靠着疫情外部环境因素拿下的奖牌不值一提，但谁不懂疾风知劲草？都在同一屋檐下，能够在愈加困难的大环境中取得比竞争对手更好的成绩，这本身就是一种抗风险能力的展现。

那么为什么是比亚迪和吉利？或许我们可以从最近的一些行业大事件就可知一二。

比如前两天吉利与雷诺宣布，前者收购后者在韩国公司的34.02%的股份，并将把吉利在混动和汽车架构上的技术导入到雷诺韩国，帮助雷诺打开韩国市场。

算上雷诺，包括吉利目前已经与全球豪华汽车集团戴姆勒联合推出了全新的smart车型，吉利已经得到了欧洲两大汽车集团的认可，且都将吉利的技术为自身发展所用。

放在比亚迪身上，类似的事情也在发生。今年3月份，比亚迪丰田电动车科技有限公司成立，丰田将借比亚迪和纯电和混动方面的技术，推出全新的电动车型。除了丰田，与比亚迪合作的也有奔驰，并诞生了腾势。虽然市场表现不佳，但至少戴姆勒认可了比亚迪。

两则新闻的背后，含金量非常高，戴姆勒是汽车鼻祖、发明者、豪华车的领跑者，雷诺是欧洲第三，联盟也是全球第三的巨头，丰田则是世界第一大汽车集团。为什么偏偏是戴姆勒和雷诺看中了吉利，为什么是丰田和戴姆勒看中了比亚迪？毫无疑问，这背后都是商业利益，利益的背后是利润，利润最大化的背后则需要技术和规模的支撑。

国际汽车巨头的眼光，毋庸置疑。能得到世界汽车三大巨头的认可，并甘愿附身与之合作，这对中国汽车来说，本身就是相当荣耀的事儿。谁曾想20年前，中国人都还不会造车，如今这种飞速的进步，着实令人敬佩和惊叹。

顶流马斯克说，中国会出现一些非常强大的公司，中国有很多非常有才华、勤奋的人，他们凌晨三点也会工作。过去，外资品牌瞄准中国的，只有市场红利，赚钱的都是利润。现在中国品牌已经成为外资品牌道路上的拦路虎，中国品牌凭借坚韧不拔的奋斗精神，已经对外资汽车带去了强大的压力，甚至开启了技术输出之路。

是的，从以电池为首的零部件杀入发达国家腹地，到产品和品牌出海，进入汽车老巢飞向世界市场，再到中国汽车技术进入全球汽车体系，如今也该轮到自主品牌迎来觉醒年代了。

如果说中国品牌出海，用技术实力征服海外市场，是中国品牌从过去“市场换技术”掉转走上的“技术换市场”之路，那么中国品牌将技术共享给海外车企，在分享的同时共同把这个技术之下的市场做大做强，这或许也可以看做是“技术换市场”的另一种解读，带来的品牌和产业效应不容忽视，背后展现的是中国汽车工业实力的强大，赢得的是全球汽车产业的尊敬。

中国汽车主宰的时代，似乎已经来了。

从汽车大国到汽车强国

“大而不强”，这是自2009年中国成为全球最大汽车市场以来，贴在中国汽车身上的标签。的确，无论是从中国仅20多年的自主汽车发展进程，还是从市场消费结构都可以看到，没有技术积淀的自主品牌，绝大多数只能屈居在市场的底层，最庞大的中级车市场，乃至价值更高的豪华车产品，那都是外资车企的天下。

这种市场格局的结果就导致了，自主品牌一年卖上百万辆车所赚的钱，还不如人家卖几十万辆来得轻松，利润大头都被外资拿走了。

这也是“市场换技术”带来的恶果：技术没能拿到，却把市场拱手相让。

恶果的背后，我们不能认为“市场换技术”一点都没有作用。对中国汽车产业来说，虽然未能拿到我们需要的技术，几家试点“市场换技术”的央企国企自主技术并没有得到市场的认可，但外资品牌的“肆虐”，壮大了中国汽车市场的体量，激发了中国汽车市场的消费潜力，并催生了快速将中国汽车市场带向愈加发达的地步。

在市场的膨胀中，毫无例外地也给中国市场带来了庞大的产业链，培育了中国汽车发展的温床，给中国汽车培养了无数的本土人才，这些都是中国汽车技术迈向强大的基础。

现实的情况是，当下中国汽车的实力不可同日而语，仅从市场层面来看，吉利、长安、比亚迪等不断挑战南北大众和通用，销量排名上不断赶超，特别是在今年4月份，自主品牌实现了对主流合资的全面超越。

在豪华车层面，蔚来、理想们在新的智能电动车赛道上，用价格和品牌形象实现对BBA客户的分食。蔚来品牌平均售价超过宝马、奥迪，成为富裕阶层人民的新宠；理想汽车则凭借一款车型，长期霸占豪华中大型SUV销量冠军，打破了中国汽车不可能的神话。

更令人振奋的是，中国品牌背后的技术实力，正在得到国际汽车巨头的认可，除了文章开头提到的戴姆勒、雷诺、丰田对吉利、比亚迪的认可，包括福特、特斯拉采用比亚迪的电池，甚至越来越多的跨国车企在中国设立研发中心，接入本土供应商，接纳本土人才，特别是在电动车技术和智能化方面，以中国技术为榜样。

技术的强大，是汽车产业的根本，核心技术才是硬道理。“中国汽车工业只有形成自主创新能力，全面掌握核心技术，才能对世界汽车工业有更大的贡献，才能得到全球同行与用户的尊重。”吉利控股集团董事长李书福曾表示。

比亚迪王传福也说过，不考虑利润最高、回报率最高的方向，而是首先进入一个解决社会问题的大市场，然后利用技术和成本优势，成为新产业的参与者、领先者和创新者。在比亚迪的字典里，深刻地写着“技术决定战略”几个大字。

所以在不久的将来，创维汽车搭载上比亚迪的DM-i，全新奔驰A级摈弃与雷诺合作开发的1.3T发动机转而改用吉利的新型四缸发动机，福特采用合作伙伴长安汽车的蓝鲸系列发动机，从未来的新能源赛道，到传统的燃油车赛道，中国汽车和中国技术，正在重拾话语权。

越来越多的案例证明，中国汽车已经不再是那个“大而不强”的巨婴，反而在中国庞大的市场推动下，中国汽车进步的步伐，市场红利和消费需求驱动下的创新能力，以及所展现出来的技术推动力，早已不容忽视。中国当之无愧将成为世界汽车的消费、创新的未来中心。

更多的共享，更大的市场

燃油车百年来，市场的主旋律是竞争，发动机、变速箱、底盘三大件，谁掌握了最核心的技术，则就站在了“食物链”顶端，构建起PK对手的强大竞争优势。

相比之下，传统能源汽车市场发展已经成熟，动力总成、模块化平台等各大整车厂在前期都已有开发，都有自己的技术路线。但是踏入到全系的新能源和智能汽车时代，越来越多的车企走向了开放合作的道路。

从吉利、比亚迪纷纷开放自己的技术就不难发现，愈是强大的企业，愈会敞开怀抱，将自己的好东西与外界分享。换句话说，新技术需要整个产业联合努力，攻克难关，更需要更多的力量一起将蛋糕做大。

各美其美，美人之美，美美与共，天下大同。这句话是李书福的商业逻辑中最常提到的话，也和日本管理大师稻盛和夫提出的“利他主义”有着异曲同工之处。

李书福曾多次在不同场合表示，汽车产业具有开放、合作、协同的特点，只有开放合作包容发展，中国汽车工业才能可持续地发展，任何的单打独斗自己关起门来参加行业的竞争，成功的机会是不大的，所以吉利汽车非常愿意和全球的同行上下游产业链企业讨论各种合作的可能性，共同推动汽车工业更好更快地向前变革。所以这才有了吉利将自己的最新成果CMA架构和SEA浩瀚架构与戴姆勒和雷诺分享。

王传福同样也认同李书福的这个观点，并为之付出了行动。2017年开始，比亚迪就逐步开放智能汽车技术平台，开放动力电池、电机等核心部件进入新能源汽车供应链。“这些子公司（零部件公司）只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱那才叫本事，才意味着产品有竞争力。”在王传福看来，相比内部的消化，外部力量的进入更能刺激内部的活力，这对集团的长期发展都具有重大战略意义。

通过技术开放和共享做大做强——这种模式有点像半导体行业的ARM模式，ARM公司把架构授权给不同的IT企业，从而扩大了ARM的份额，树立了行业绝对地位。就像是手机行业，因为安卓免费的开放，仅4年的时间就让安卓成为全球手机市场份额第一的操作系统，占据到85%以上的市场份额。

实际上，不仅仅是比亚迪和吉利，随着竞争进入深水区，技术共享几乎成为行业的一种共识。比如世界汽车巨头大众也将自己的珍贵的MEB平台进行了公开，并授权给了福特使用，大众CEO迪思也明白，在未来成功只属于那些愿意将自己的技术予以公开分享的企业。

每每发布会上，汽车厂商们无不大秀技术实力，去证明自己，期待获得更多用户的目光和首肯。事实上，能够真正得到技术认同的车企和品牌屈指可数，因为最好的技术，靠的是认同，更是用户叠加出来的销量和口碑。这一点，任何品牌都不例外。

所以技术的共享，最根本的目的不仅要形成更大范围的认同，并在之后形成规模效应，一方面是通过这种技术领先和规模化降低成本，进而让消费者能够用更实惠的价格买到更有价值的商品。另一方面规模化也是口碑的重要一环，就像考试分数一样，优秀的人，不都得靠排名和分数去评判嘛。

就像如果丰田没有1000万辆的用户认可，就不可能坐上世界混动第一品牌的称号；如果吉利的CMA架构没有通过中国星和领克去突破百万销量，打破消费者对吉利技术的认知，就不会有雷诺的青睐；如果比亚迪没有DM-i混动和纯电推动其站上国内车企销量冠军，就不会有外界对比亚迪的刮目相看，和重塑“新能源汽车领导者”的新理解。

市场无法换来技术，中国汽车在自主创新之路上骤然发现，技术和市场相辅相成，互为一体。再强大的技术，宣称再厉害的技术投入和沉淀，皆需要市场的选择来论证。当下，热度爆棚、走出自己独特道路的比亚迪，以及频繁被市场、行业和世界级公司认可吉利，正代表着中国汽车最新的前进方向。