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重整旗鼓过后，腾势D9来势汹汹，但这次只是比亚迪自己的游戏。

作为腾势回归比亚迪之后的重磅新车，腾势D9一经亮相就吸引了不少人的目光。在发布会上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，在比亚迪汽车的业务板块中，腾势品牌将承接兼容比亚迪王朝系列、海洋系列向上衔接尚未发布的高端品牌。

事实上，早在去年年底，比亚迪发布公告称，比亚迪与戴姆勒拟完成腾势的股份转让，比亚迪和戴姆勒之后将分别持有腾势90%和10%的股份，该股权转让计划于2022年年中完成。

这意味着，戴姆勒想“甩手不玩”了，腾势正式回归比亚迪怀抱，而它也将获得来自比亚迪的全力支持，作为比亚迪冲击高端的先锋。

打响比亚迪“高端化”第一枪

将腾势牢牢抓在手中，对于比亚迪来说是很有必要的。

目前算上王朝系列、海洋（包括军舰系列）、e系列，比亚迪手上还是缺少一个定位高端豪华的品牌。前阵子传得沸沸扬扬的高端品牌“星空”要想实现量产落地，预计起码还得一到两年的时间。

比亚迪等不了那么久。在上汽的智己、北汽的极狐、东风的岚图、吉利的极氪纷纷向上冲击的时刻，腾势就是最佳的尝试点，能为比亚迪冲击高端市场积累许多经验。

不过目前来看，业内对腾势D9褒贬不一，其中最大的吐槽就是“缺乏自身特色”。外观前脸设计与某日系高端MPV趋同，内饰设计风格与比亚迪车型有诸多相似之处，确实缺少了一些惊艳感。

另外腾势D9的动力系统分为DM-i和纯电两种，其中DM-i版本采用的是跟汉、唐相同骁云1.5T发动机，馈电状态下百公里油耗为6L。纯电版本则采用比亚迪全新的e 3.0平台。

可惜的是，目前腾势D9只支持L2级辅助驾驶，要想体验更高阶的智能驾驶，比如高速领航辅助驾驶和记忆泊车等功能，就只能等后续升级了，这一点甚至不如一些造车新势力表现要好。

除了这些，腾势D9基本上就没有太多值得吐槽的地方了，毕竟目前市场上确实缺少腾势D9这类中大型新能源MPV选项，腾势D9很巧妙地切入了这一空白细分市场。

从腾势D9的产品力来看，比亚迪这次表现得诚意满满。包括优化更好、功能更丰富的腾势Link车机系统，标配全景天幕、双电动遮阳帘、全车双层隔音玻璃、双侧电动滑门、14个丹拿音响等等，以及不同版本还配备5-55℃双温冰箱+电动托盘+杯架组合，能看到比亚迪基本上将目前最拿得出手的装备，都塞到这台腾势D9上了。

腾势还是很有希望打响这场翻身仗的。

品牌“高端化”是一场持久战

不过对于比亚迪来说，高端化绝非一蹴而就的事情，它将是一场持久战，也是一个“由表及里”的过程。

回顾自主品牌的高端化之路，大致经历了两个阶段：

一个是从10万元价位到20万元价位“准高端化”阶段，另一个是如今冲击30万元价位的高端化阶段。

第一阶段往往是拼硬实力，大家都在拼命堆硬件，新能源时代的出现，给予了自主品牌抹平硬件差距的机会。然而第二阶段其实更多拼的是“软实力”，关键在于构建起品牌高端化的内核。

那么高端化的内核在哪里？钟叔驾道认为应该是用户体验的差异化。所谓高端，其实就是要使用户产生优越感。要想营造体验上的优越感，就得依赖差异化的用户体验。

这里的差异化体验，可以是优秀的设计，独到的驾乘感受，更完善的自动驾驶，也可能是更好用车的智能生态，以及必不可少的高质量售后服务等等。

然而就目前来看，这些并不是比亚迪的强项，其过往取得的一切成功，极大地建立在多年来电池领域所积累的技术优势上。虽然近期比亚迪在终端市场的表现如日中天，但主要依靠中低端车型走量。

根据汽车产业数字化应用服务商威尔森监测的数据显示，2021年1-7月份比亚迪的单车均价为15.18万元。相比之下，蔚来的单车售价最高均价超过41.00万元，理想的单车售价32.63万元，小鹏的单车售价为23.07万元。

可以说，以往比亚迪面对的消费群体，他们当中大多认为智能化体验并不如性价比、耗能情况、安全稳定等更实际的维度来得重要。

不过来到高端市场，高端豪华车的底层逻辑与中低端有着较大差异。想要继续上探至BBA、蔚来等高端电动车用户群，比亚迪就必须发展更加智能的用户体验，构建独立且完善、优质的售后服务体系。

至于不少人提及的比亚迪“增收不增利”“产能受限”等问题，钟叔驾道以为反而不那么重要了。前者是为了先求规模后再盈利，后者则能够通过建新厂、优化产能等方式逐步解决。

钟述

高端豪华车市场的战争是一场覆盖了技术、生态、售后等多方面因素的持久战。比亚迪未来能冲到多高我们尚未可知，但至少有一点可以肯定，那就是翻过这座山、越过这座岭，看到的风光便会大不相同。