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即将和已经走出校门的2022年近1100万大学应届毕业生，正在经历最难求职季。

已经不仅仅是实习单位不好找，更不是薪资离自己的预期有差异，而是各个行业里的竞争都开始抢破了头。而且企业面临的压力也比以往更大，除了体制内，除了核酸公司，稍微有名气一些的企业几乎都已经开始了裁员，以及酝酿裁员，甚至于搞疫苗的公司前段时间也被爆出在分红前准备干掉70%员工。

往年各大公司的基操，在秋招之前开启一轮“用性价高的年轻人，把年龄大、工资高、效率低的老人换出来”的腾空间，今年如脱缰的野马一般，直接从年初杀到了6月。而且，阿里、腾讯等头部企业还在酝酿下一轮。

企业面临的压力显然是大，所以很多企业也搞出了新动作，时常登上最近的热搜头条，主角自然是理想、小鹏。

借着理想、小鹏的事件，解析一下汽车行业的人才流动

这几年的汽车企业，对于人才、新人的态度其实一直是“争抢”。原因也很简单，汽车产业在转型，往智能化、电动化等四个方面走，现有的人员组成多来自于传统企业，让他们进入制造、售后、公关等领域都不是大问题。但设计、研发、市场营销等方面，能匹配时代转变的人太少。比如说，很多传统车企的高管在几年前纷纷加入造车新势力，随着股价的暴涨，甚至少数人达成了“财务自由”的状态。

而这，也让身处传统车企的很多员工、高管颇感眼红，2019年至今，小鹏汽车吸纳了大量此前就职于一汽-大众、华晨宝马的员工，理想汽车、蔚来汽车等，也分别从传统车企里吸纳人才。同时，也有部分在新势力头部企业中就职的员工，又被传统车企的新品牌挖走。

比如，行业内比较知名的，极氪目前的很多员工来自于蔚来汽车，而那时恰逢“李斌是中国汽车业最惨的人”，东风集团近几年的新业务-岚图汽车，很多骨干成员同样来自蔚小理，以及很多二线新势力品牌，如哪吒、威马、零跑等。

简言之，当下中国汽车的新势力企业员工构成，是传统前主流车企员工+前豪华品牌员工+前科技公司/互联网公司员工。

至于为什么会有理想的毁约事件在当下发生，本质上不止在于全球经济压力较大，更在于，在技术和模式不断遭遇新瓶颈时，很多车企已经没有了卷下去的动力。

比如，这次的理想汽车。2022年，是理想汽车第一次进行校招，然而却发生了较大规模的毁约。不过，尚未有明确的人数爆出，只有相应的一定数据。如，常州工厂的Java开发岗，一共招了30人，只留10人；再如，租房群里都是拿到理想offer的应届毕业生，结果显示，群内校招生，约60%都被解约了。

而理想同时面对的局面是，技术领域的原CTO王凯离职，理想目前在智能硬件层面领域的发展瓶颈期有一定突显。如，理想L9中的几块大屏更多是尺寸增加，内容可联动等功能在几年前早已面世，同时其智能驾驶在蔚小理中排名末位，当下更多借助外部资源地平线征程来推进和打造。

换言之，理想目前的局面，属于此前错误的预估了自己的发展速度和方式。当然，毁约并给予补偿，从法理上看并不存在什么问题。唯一比较难受的，就是这帮年轻人错付了自己的第一次校招选择。接下来，他们将不带有任何优势进入社会，或者去考公考研。

当然了，他们其实也并没有预想到，即便是加入了汽车企业，也还是会面临更多的问题。

汽车圈，一样有的是35岁危机

996、007这种在网络上一点就着的加班话题，一样在汽车圈里有的是。尤其是，涉及到互联网、智能的版块，甚至711都是常态。早晨7点上班，晚上11点下班，一周上够7天，像711便利店那样不分上下班的搞研发，在部分企业之中其实是常态。

科技/互联网公司+传统主流车企+传统豪华品牌，这种人员组合方式之下，负责科技/互联网板块的人，其实是和传统的BAT等节奏高度相仿的。越是在智能化领域拼的凶的企业，其研发的强度越高，除非毕业生是以市场营销、公关、计划生产等方式进入新势力车企，否则一切还和互联网的内卷一样，只不过是换了个地方卷。

就在理想此次毁约时间中，也有毕业生表示，自己想把未来的10年奉献给这家公司的研发。而他可能没有想过10年之后，当自己距离35岁还有2-3年时，下一步究竟该怎么走。享受行业里相对高水平薪资的同时，青春饭终究不会是铁饭碗，因为10年之后更年轻的人会加入进来。人员、人才，被一轮又一轮的不断循环，除非能力足够出众，爬到一个原本自己预想不到的高位。

当然，中国汽车市场的体量足够巨大，即便没有入职新势力企业，可选的还有很多。2000万台/年以上的销量体量，全世界最大的汽车市场，一百多个具有生产资质的企业，大几十家品牌在市场里不断拼杀。求职的机会当然是有的，但前提是自己要么有人、要么有能力。

简单剖析一下中国汽车行业的人员现状，同样按照央企、地方国企、私企，有着不同的现状。

如果是以生产技术工人的角色进入车企，他们会是抢手货，能力越强薪资福利等也都是越多。不同的企业会给到不同的福利待遇，比如比亚迪的入职多少年后能折扣买车、买房、享受比亚迪体系的医疗教育等；再比如在主流的国企、央企之中，工作的稳定性很强，几乎不用担心自己会遭遇下岗等局面，即便是下岗其补偿能力也比较到位。

但，付出与回报之间是平衡的，工作强度自然不同。另外，如果是以技术研发、销售、市场公关等身份加入不同的车企，其面临的局面也各不相同。

在新势力、私企的技术研发部门中，工作强度高，工作时间长，而得到的薪资也相对较高，一旦在某些领域打出名气，自然是可以天高任鸟飞的选择行业里其他更高薪的同类工作。而国企、央企，相对大规模私企的研发员工，其生活节奏更慢，会快速融入自己生活的城市，但薪资的预期不够。

2021年，在参加某央企深度试驾会时，曾有幸与同车的工程师聊了很久。当年35岁的他，月薪只是同行业相对中等的1万余元每月，相比那些跳槽至新势力企业的同事少了40%甚至更多，但他不用面对35岁危机。

在新势力里吃的是青春饭，一旦全球股市（美股预摘牌）、融资渠道、重大事故、全球重大事件（俄乌战争）等事件发生，遭遇裁员。在35岁之后的年龄，对于不擅交际的工程师们而言，往往是空有一身本事和经验，也有着自己的奋斗经验，却无法得到什么新机会。

近几年，互联网人在遭遇危机时，开始流向智能、网联汽车领域，而随着汽车产业的波动，他们又在不断回流。此处，不分新人、老人。决定权，只在于市场，以及企业的目标与魄力。市场好时，流动十分畅通，前同事、师兄等都可以作为跳板；市场不好时，车企的各自规划与财力不尽相同，有的企业战略定力足够，会尽可能保持其原有节奏，而大多数企业，则会选择理想汽车眼前的做法，用尽量小的代价，解决短期的新麻烦。

另外，汽车市场中还有其他一个重要组成部分，即真正落地的终端销售、流通。也就是4S店销售顾问、销售经理、店总，以及二手车领域的相关从业者。

这一领域的大红利时期，在中国加入WTO后、2008北京奥运会开幕前，那一时期的信息不对等极大，车价高的离谱同时卖出一辆车之后往往能赚到很大的差价。那一时期的4S店销售在掌握了大量客户资源、渠道资源后，纷纷在之后成为4S店总经理等职位。而2008年北京奥运会之后，汽车真正大范围高强度进入中国家庭，随之汽车行业的竞争进一步加剧。车企、4S店都把自己的算盘打得越来越细，比如畅销车提成极少，五菱宏光MINI EV卖出一台提成30-50元，再比如冷门车提成极高，引诱着销售把车卖给消费者拿高额提成。

很显然，眼前的汽车销量表现不够好，4S店、二手车从业人员的压力都是极大。流通降低，导致成交量降低，比如北京的二手车资源，4月的库存周转时间超7成在30天以上，除了少数特别热门的品牌之外（如比亚迪、特斯拉、本田丰田、蔚小理等），新车的销售压力都是极大，二手车基本都处于亏损中。

大环境如此，新车销售的从业人员大多在向热门品牌流动，投资人的意愿也是相同。至于二手车从业者，止损是当前的主线，拿车的欲望不高，因为周转要不断贴钱。

写在最后：

趋利避害，是当前中国汽车市场人员流动的主线，同时大多数人更注重中短期的利益，毕竟精力有限无法顾及太远。终端，承受着最大的压力，其次是各大车企，再其次才是参与之中的其他公司与个人。

至于理想汽车的毁约事件，最近已经相对平淡很多，短期内预计不会有新的波动。而这一事件的影响，可能会在之后的中长期之中暴露。因为，所有行业都存在波峰波谷的波动，未来的抢人大战还是会继续发生的。而那时，当前的表现，可能带来的结果，就不好说了。