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9月30日，吉利宣布完成对英国超豪华品牌阿斯顿马丁共计7.6%股份的收购。对于该笔收购，吉利控股CEO李东辉表示，吉利在帮助入股企业转型方面具有丰富经验，将助力阿斯顿马丁取得更大成功。但另一方面，吉利在国内月度销量被比亚迪和奇瑞控股所超越，市值也跌至1000亿港币以下，市值蒸发达到2200亿港币。那么问题来了，吉利通过并购控股这么多品牌，市值为何却一降再降？

最主要的问题还是在于吉利的财务杠杆过重。为了缓解流动性压力，在10月8日，吉利控股发行了今年第四期超短期融资券“22吉利SCP004”，债券发行规模为20亿元，发行利率为1.86%。除了在10月新发行的这笔债券外，吉利今年共发行了四期超短期融资券，其中，“22吉利SCP001”发行规模为20亿元，期限为270天，发行利率为2.59%；“22吉利SCP002”发行规模也为20亿元，期限为180天，发行利率为1.98%；“22吉利SCP003”规模稍小，为15亿元，发行利率为2.0%。

截至目前，包含10月新发行的这笔债券，吉利控股目前在国内市场共存续债券合计22笔，债券余额为251.8707亿元，一年内到期的有7只，需偿还86.2207亿元。吉利对于目前的流动性压力也心知肚明，因此其明确表示今年发行的4笔超短期融资券全数用来偿还有息债务及补充流动资金。

根据吉利公开发布的财报显示，截至2019年末至2022年中，吉利控股总负债分别为2752.62亿、3331亿、3457.92亿和3519.32亿元，呈现逐年走高的态势。在总负债不断增长的情况下，吉利的利润表现却在不断下滑。2019年至2021年，吉利分别实现营业利润为184.83亿、159.01亿和145.49亿元。今年上半年则实现营业利润68.88亿，同比下滑超35%。如果不能实现利润回正，那么吉利的偿债压力将会持续加大。

更何况吉利还是个热衷并购的企业，在尝到了并购沃尔沃带来的巨大发展红利后，近几年吉利加速扩大并购。2014年和2015年，吉利分别收购了英国电动汽车研发公司Emerald Automotive及碳循环国际。到了2017年，吉利又收购了宝腾49.9%的股份和路特斯51%的股份。到了2018年，吉利又斥巨资收购戴姆勒9.89%的股份成为其最大股东。

但是此后的并购没能再创沃尔沃所带来的传奇。以今年8月销量来看，吉利售出122635辆，落后于比亚迪和奇瑞控股。在新能源转型领域，虽然极氪一直被吉利大力宣传，但其市场占有率仍较低，吉利的主营车型依旧来自燃油车领域。根据数据显示，2021年，吉利新能源销量占比仅为8.6%。

或许正是看到了吉利主营业务转型不振，利润持续走低以及激进并购带来的潜在债务危机，这才使得投资者纷纷用脚投票。从股价来看，自从去年创下36.04港币/股的新高后，吉利最新股价已经跌破10港币/股，市值跌落至1000亿港币以下，股票走势非常萎靡。或许现阶段，吉利该考虑的并非继续接盘传统汽车品牌，而是加速专注新品牌的培育，同时加快旗下传统燃油车型的转型以更好面对比亚迪、广汽等对手的竞争，这或许才是经济不振情况下更为稳妥的选择。