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【导语：近日，吉利的国际化版图再下一城：吉利和雷诺官宣了将以50：50的股比成立一家以传统内燃机业务为核心的新的合资公司，吉利和雷诺的战略联盟更加深入。在沃尔沃、戴姆勒、宝腾、路特斯以及阿斯顿马丁之后，吉利的国际化版图再度得到扩张。吉利买买买的脚步一直没有停歇，但值得注意的是，这些收购却没有打动资本市场。该拿什么来拯救吉利的股价呢？】

撰文|张 弛、编辑|禾 子

11月8日，吉利官宣了和雷诺的框架协议，双方以对等股比的形式成立的合资公司将覆盖先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。

对于雷诺来说，将传统内燃机业务剥离，其实是丢掉身上一个很沉重的包袱，为企业电动化转型助力。这几年，雷诺在全球表现不佳，销量持续下滑，尤其是考虑到雷诺本身是俄罗斯销量排名第一的车企，退出俄罗斯市场对雷诺的影响可能比其他欧美车企影响更大。由于还在商用车板块有不小的布局，因此雷诺也很难像其他品牌车企，将内燃机业务全盘剥离，不光不顾。

吉利重构内燃机业务

在电动化如火如荼的当下，吉利很早就开始重构其内燃机版图。2021年7月，吉利和沃尔沃分别将自己的内燃机业务拿出来，组成了一个新的合资公司Aurobay，其中沃尔沃占股33%。就在吉利宣布和雷诺成立新的合资公司之前，吉利将Aurobay中沃尔沃的股份全部买下来。Aurobay得以轻装和雷诺成立全新的合资公司。

得益于吉利、沃尔沃和雷诺资产的注入，新的合资公司在全球拥有五大研发中心，并在三个大洲运营17家发动机工厂，员工总数约为1.9万人。其今后不仅将为吉利系的车企提供发动机/混动系统和变速箱，同时也将借助雷诺为日产-雷诺-三菱联盟的企业提供类似的动力总成系统。而在吉利不断拓展全球化业务的当下，吉利旗下有用到内燃机业务的企业，甚至包括戴姆勒，将来也可以直接从这个公司购买内燃机相关的混动系统。

内燃机，并不仅仅是传统的汽油车。在电动车没有办法在绝大多数场景下完全取代燃油车的当下辖，混动/插电式混动依然有非常广阔的市场空间。而混动系统的核心，依然是内燃机。对于很多跨国车企巨头来说，眼前的电动化转型已经耗费了企业太多的资源。在这种情况下，自己单独去开发新一代的有内燃机的动力总成并不划算。而吉利和雷诺新的合资公司则不同，其所面对的将是一个年产超过500万台的市场。在这种情况下，其研发新一代发动机的相关成本将能够被最大程度摊销，规模效应将会逐步显现。李书福做大自己内燃机业务和重构相关版图的目标初步得到实现，而且随着雷诺内燃机业务的加入，未来会有更多集团外的客户转而来采购吉利雷诺合资公司的动力总成系统。

雷诺借吉利资金甩掉包袱

在今年2月，雷诺曾对外官宣其会将燃油车和电动车拆分为两个独立的业务实体。而雷诺在今年巴黎的资本市场日上将相关的战略进一步细化，即雷诺将现有的业务一拆为五，分别是电动汽车、内燃机和混合动力发动机资产、Alpine跑车业务、金融服务，以及新的移动出行和回收业务。其中，内燃机和混合动力发动机资产已经和吉利成立了合资公司。

所以当前，雷诺的重心是寻求电动车业务（新公司将命名为Ampere）明年在巴黎泛欧交易所（Euronext Paris）IPO上市。根据规划，到2024年雷诺将推出至少4款全新电动车，其中包括雷诺R4和R5的电气化版本，以及1款全新电动车和1款货车。同时，雷诺将在欧洲提供超过65%的纯电动和电气化车型。到2030年，雷诺品牌电动车比例将达到90%。而要实现这样一个雄心勃勃的计划，必然意味着大量的资金投入。纯电动汽车业务将能够得到更高的估值，帮助雷诺筹措足够的资金。

还有一点不得不提的就是，在东风雷诺和华晨雷诺相继退市之后，雷诺在国内只有两家合资企业，分别是江铃雷诺和与东风的新能源合资企业易捷特新能源汽车。但这两家新能源车企在国内市场都未曾跻身过主流，且雷诺本身在三电系统和智能网联技术方面并没有太大的优势，因此雷诺在国内市场被边缘化的态势非常明显。而其最近投资的宾理汽车，未来能否成功还是存在很大的变数。

在今年5月，吉利以13.76亿元认购雷诺韩国汽车34.02%的股份，未来韩国雷诺将引入吉利和沃尔沃联合开发的CMA架构以及混动系统。而对于雷诺来说，这个年产能达到30万的工厂本身除了为韩国市场提供车型之外，还负责车型出口到欧洲和北美市场。所以，再加上这次和吉利在内燃机领域的合作，能够为雷诺未来回归国内市场做好一个伏笔。

拿什么来拯救吉利的股价？

除了对内燃机业务的整合外，在最近一段时间里吉利在资本层面的动作其实并不少：官宣了极氪将被拆分独立上市，并且在10月份的销量上，极氪史无前例地连续超过了蔚小理，销量上涨势头非常明显。而吉利旗下另外一个电动车品牌几何汽车，也和格兰德汽车签约，正式进军欧洲市场。更早一些，吉利还收购了阿斯顿马丁7.6%股权，未来也有进一步提升其在阿斯顿马丁股权的可能，到时候吉利将手握阿斯顿马丁和Lotus两大超豪华品牌。但所有这一系列举动，都没有换来吉利股价的强势反弹。在股价层面，最近一年里，吉利汽车从最高的26.89港元跌至最低只有8.42港元。

对吉利汽车这样的上市公司来说，股价非常重要。更高的股价，不仅有利于企业从二级市场持续融资，同时也能够稳定无论是投资人还是消费者对吉利汽车未来的信心。和新势力品牌相比，吉利虽然主营业务能够自我造血，并贡献可观的利润。但是吉利同样身处汽车行业百年未有之大变革，无论是汽车新四化领域的技术革命，还是吉利涉足的航空航天、手机等相关业务，甚至是吉利在国内外的买买买，都需要投入大量的资金。而这些资金是吉利自身盈利所远远不够的，证券市场的低成本融资是最好的渠道。

但现在吉利汽车股价不振，说到底还是吉利的一系列操作模式更多还是从一个传统整车企业固有的思维模式出发。通过做大规模来争取更大的协同效应，结构性降本。这种做法在几年前并没有太大的问题，大众丰田能够做大，靠的就是这种模式。

但在智能电动车时代，对于车企的考核已经从规模效应转向对底层技术的掌握。虽然吉利也在积极探索底层技术，包括去设计7nm的座舱芯片，但是和特斯拉或者比亚迪相比，吉利在底层技术上的突破力度明显不够。如今在全球范围内风生水起的比亚迪汽车，无论是持续走高的销量和市值，都离不开其对三电系统底层技术的掌握，尤其是其研发的刀片电池，更是得到特斯拉的采购定点，被搭载在Model Y上。而其从磷酸铁锂电池可以衍生出来的储能业务，在节能减排的当下，市场空间更大。更不要说特斯拉，其看重的不仅是特斯拉汽车自己内部的协同效应，而是整个埃隆马斯克生态链的协同效应，并且埃隆马斯克在每一个环节上都能有所突破。吉利也希望去学习特斯拉，但吉利的模式可能更多停留在收购整合层面，在深入到底层核心技术方面还有待突破。

点评

对于现在的吉利来说，其无论是从规模体量，还是从全球的布局来看，都已经非常成熟。但就是这种看上去非常完善的布局，并没有帮助吉利在市值上更上一层楼。是做一家车企，还是做一家科技集团，是摆在李书福和吉利管理层面前的难题。或许，吉利的眼光或者格局不仅仅应该停留在极氪销量超越蔚小理上，而是吉利可以在电池或者自动驾驶技术方面通过自研处在全球什么样的位置上。和国内其他自主品牌车企相比，吉利的国际化是最为成功的。如何更好地整合全球资源，让吉利脱胎换骨，是摆在李书福面前的一道新考题。

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