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聚合打车“八方登台”后,谁还只用滴滴?

2022年11月18日 10:05:01
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来源:深度Cars

种种新策略的背后,不但带来新一轮的行业变革,也暴露出网约车行业正在面临的挑战。

“我已经很久没有用过滴滴了,现在用高德地图打车,一下可以出来几十个打车平台,既便宜又接单快。”

曾经的宏女士在每次出差落地上海虹桥后,都只能用滴滴打车回到几十公里之外的花桥,经常会遇到接单不畅坐地起价等令人不快的现象,但是当越来越多“聚合平台”开始加入网约车这一市场后,这些“后来者”更好的调动宏女士们的出行需求,并更好的满足这些需求。

“聚合平台”,是指其本身并不具备司机团队,只提供流量入口,接入数量不等的网约车平台,用户则可以实现“一键下单,多平台叫车”。

根据交通运输部披露的信息,目前市面上的主要聚合平台已包括携程用车、美团打车、百度打车、滴滴出行、高德打车、腾讯出行、花小猪出行等。

而从网约车监管信息交互系统统计的数据中也不难看出,网约车市场拉开了新一轮的竞争态势。

数据显示,今年 9月网约车行业的订单量出现了显著的变化,从其首次公布的 5 家主要聚合平台的订单量以及合规率来看,高德打车、美团打车、携程用车、百度打车等聚合平台总共完成了1.41亿订单,几乎占网约车市场五分之一的份额。

虽然其仍旧无法与自营模式订单量相比,但毋庸置疑聚合打车模式还是很受欢迎的。

而聚合平台已经成为网约车市场重要组成部分的根本原因在于,首先对于大多数网约车服务商来说,由于技术和财力有限,需要依靠聚合平台的流量和渠道来获客。

其次,对于聚合平台来说,由于本身不涉及客运服务,所以运营成本相对较低。而对于用户来说,聚合打车模式更节省了不少的时间与精力。

总之,聚合模式的出现,不仅满足了乘客高效的出行需求,还为网约车平台提供了生长空间,也提高了网约车市场的效率,使乘客、司机、网约车平台、聚合平台四方均在这一模式下受益。

被蚕食的市场

从2021年7月2日,被下架整改且停止了新用户的注册,整整一年多的时间过去了,滴滴APP直到现在还没能上架。

但就是在这被下架的一年多的时间,出行行业的市场已经变天。

数据显示,高峰时期,滴滴市场占有率一度超过90%。而交通运输部公布的相关数据显示,2021年8月,暂停新用户注册后,滴滴平台的订单迅速下降,而T3出行、阳光出行、神州专车订单量继续不断上升。

不仅如此,在活跃用户方面滴滴已经被超越。

据《2022年Q3移动互联网行业数据研究报告》显示,哈啰App活跃用户规模跃升至行业首位,其三季度App季均日活跃用户数量突破千万,达到1000.7万。在今年国庆前夕,哈啰APP的日活用户数量峰值已经达到了1500万人。

虽然根据易观分析数据,2022年9月,全网网约车总共接到的5.54亿单中,滴滴拿到4.04亿单,市占率仍然高居73%。但这并不意味着就没有可以挖掘的市场。

“目前滴滴积累的优势仍然明显,虽然一时间难以撼动,但是以哈啰、美团这些新势力来看多是以精细化的服务来获取用户,这是网约车发展过程中遗留下来的难题,也比较适合新入局平台作为切入点。”业内人士坦言。

显而易见,愿意闯入已是红海的网约车市场也是这些聚合平台看到了广阔的发展空间。

根据中国互联网络信息中心发布的第49次《中国互联网络发展状况统计报告》显示,截至2021年12月,我国网约车用户规模达4.53亿,较2020年12月增长8733万,占网民整体的43.9%。

报告称,2021年,网约车行业投资增加,企业竞争加剧,智能车联网等新技术发展为行业提供了新的机遇。

根据威尔森汽车智能决策发布的《2021出行行业市场洞察》报告,2025年中国网约车市场规模预期将达到4341亿元,2022-2025年中国网约车市场规模复合增速约为10%。

以最早推动聚合打车模式落地的高德为例。2017年,高德推出聚合打车服务,首批接入了滴滴出行、神州专车、首汽约车、曹操专车等网约车平台。

2019年8月,高德将目光转向了传统出行企业,并对外发布传统出行数字化解决方案。并将接入的网约车平台分为 “一环” 和 “二环”,“一环” 包括滴滴、T3出行、神州、曹操出行等共8家规模较大的网约车平台,“二环”则是155家中小规模网约车平台。

在过去数年里,高德打车也在通过各种层面的合作来补充自身运力,比如其2020年11月启动的“好的出租”计划,就是希望将出租车运力接入平台。而依托这些不同背景的运力,高德打车的业务目前已经覆盖了全国300多个城市。

不仅如此,高德在接入不同网约车平台的出行服务外,也接入了加油、火车票、机票和酒店预订等其他出行相关服务,几乎覆盖所有出行场景下的相关需求,进一步加强了其以地图导航为起点的核心功能场景定位。

不过,包括高德在内的这些聚合平台之间的用户也高度重合,所以未来面向聚合打车市场,平台之间的竞争将更加激烈,而竞争的核心,就是看谁能在自身的细分场景下,更好的调动用户出行需求,并更好的满足这些需求。

网约车市场的下一站

就在在高德易行上线3个月后,百度地图也推出了聚合打车服务;2019年4月,美团上线聚合打车模式。

与此同时,滴滴的流量不断在被稀释,2019年6月,滴滴也推出了聚合模式,将如祺出行、斑马快跑、曹操出行等第三方平台接入站内。

随着今年腾讯以及华为两大互联网巨头的入场,国内聚合打车市场进入了混战期。值得注意的是,大厂争相进入的背后当然也有着各自的考量。

例如基于华为自研地图的聚合打车软件Petal出行,仅通过服务卡片即可进入,且其能够在搭载鸿蒙系统的华为手机、手表、平板、PC 等设备间协同使用。据悉,从官宣到仅经过两个月Petal出行就已凭借华为其庞大的用户存量上线。

值得一提的是,Petal源自于华为在2020年10月面向海外用户推出的一款地图应用Petal Maps,去年底作为车载导航应用在中国市场发布,并装载于AITO问界M5。

因此,有业内人士认为,华为有可能通过Petal出行提供网约车服务,从而产生大量道路数据用于生成高精地图,为华为的自动驾驶系统提供充分的信息。

不难看出,大厂通过聚合打车服务来不断丰富自有业务生态。另一方面,基于流量变现的考虑也是大厂入局的重要因素。

据媒体报道,例如腾讯就依托微信生态推出聚合打车服务平台,进一步盘活了自身的流量,有利于其加速流量变现。据腾讯第二季度财报显示,截至2022年6月30日,微信及 WeChat月活跃用户数达到了12.99亿,同比增长3.8%,幅度不大但仍然保持着持续增长的态势。

而微信自带的庞大流量,为其聚合打车服务提供了获客便利。据相关数据显示,目前“腾讯出行服务”小程序用户已累计突破4亿,月活跃用户已超7000万。由此可以看出,用户使用腾讯出行服务的习惯正在养成。

不过就在聚合打车平台解决了网约车平台的流量问题,缓解了用户打不到车的尴尬之后,也造成了一些隐患。

例如网约车平台过度依赖聚合打车平台的流量,从而导致利润被瓜分,也无法建立品牌粘性。

目前大部分的网约车平台只能借助微信、美团、高德这些巨无霸的流量入口,这或许能解决平台短期的获客需求,但从长远来看,它们更像是在为聚合平台打工,面临着利润被瓜分、用户对品牌认知度不够的问题。

另外,合规问题一直是聚合打车平台未解的难题。

据交通运输部披露的10月份信息中,合规率TOP5的网约车平台,合规率区间是在84.3%至92.8%,而TOP5聚合平台的合规率区间是在57.6%至71.8%。

根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》要求,网约车经营者必须有三证,即《网约车经营许可证》、《网约车运输证》、《网约车驾驶员证》,而对上述证件,又有一城一证更具体的要求。

但从监管部门发出的通报可以看出,一些网约车聚合平台审核机制过于宽松,直接让一些不合规的公司、车辆和司机进入市场,从而造成了一系列的社会问题。

除此之外,当聚合平台成为网约车平台的主要流量依靠,消费者也开始担心未来聚合打车平台是否又会“挟流量以自重”,成为新的垄断入口?

还有一点不得不提的是,在网约车平台展开激烈角逐的过程中,一直受困于抽成问题的网约车司机们是否能真正受益?

总的来说,随着网约车行业竞争的持续,聚合模式对比自营不管是从风险控制还是盈利能力上都有着相对的优势。

但对于同时汇集巨大流量和现金流的网约车市场,从早期的资本混战到如今以聚合平台的方式介入成为出行服务商的上游玩家,在种种新策略的背后,不但带来新一轮的行业变革,也暴露出网约车行业正在面临的挑战。

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