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2022年已至11月。

这疫情裹挟着停工停产的大半年，对汽车行业来说，像是一次大考，这也使得很多车企的销量数字颇具深意，比如东风日产。

前不久，日产中国发布了2022年10月和1-10月中国区业绩。

今年1-10月，日产汽车中国区共销售926732台，同比下降17.3%；东风日产方面，1-10月共销售790042台，同比下跌15.5%。

从严格意义上讲，放在整个市场中，东风日产10个月79万销量的水平并不算差，但销量数字背后所暴露的问题，更值得我们深思。

连续7年破百万背后的后继无力

作为东风日产迈向电气化的标志性产品，ARIYA艾睿雅曾被基于厚望。但从其上市之后的表现来看，它成为了东风日产最没有存在感的一款车型。

10月，艾睿雅销量仅456台，尽管这款新车基于日产专业纯电平台打造，搭载了NISSAN安全电池架构，但27.28万元-34.28万元的售价，在当前的中国新能源市场毫无性价比可言。

而它的销量遇冷，似乎也意味着东风日产电气化进程的出师不利；但显然东风日产的难题不仅在艾睿雅，还在于其销量结构的严重倾斜。

虽然日产方面并没有公布1-7月的销量中轩逸的占比，但这并不是一个难题。

根据数据，10月轩逸销量共计40504台，1-10月该车总销量为366527台；这就意味着，在东风日产前十个月79万台的销量中，轩逸占比在46%以上。

这意味着轩逸已经成为东风日产名副其实的“顶梁柱”，横向来看，轩逸拿下了今年10月A级车销量的第二名，也是上半年唯一一款超过20万辆的家轿。但如果从纵向来看，我们却发现轩逸的前景也并非一片光明——根据乘联会数据，轩逸与东风日产的大趋势一样，处在同比下降的阶段。

这背后，还隐藏着一个更大的危机。

当今的汽车市场，A级家轿已经是红海中的红海，这个细分市场既没有足够的利润空间，又无法代表一个车企最核心的技术与科技优势，而其较低端的市场定位又很容易将整个品牌拉入低质低价的漩涡当中。

另一个事实是，A级车市场的激烈竞争，导致一款车根本无法长时间享受红利。一个鲜明的例子是，当初的别克英朗，在很长时间里都是A级车销量冠军的保持者，但由于其三缸问题引发的销量下滑，致使整个上汽通用别克销量断崖式下跌，直至今天，都无法恢复往日盛景。

更何况，2009年上市的轩逸，已经在中国走过了13年时间，这款车型的市场潜力已经几近极限，想要在这款车型上获得更大的市场增量，绝非易事。

从这个层面上说，轩逸有多好，东风日产就有多难。

但东风日产的后继无力，还有另一个侧面能够印证。

根据中汽协消息，今年1-10月，汽车产销分别达到2224.2万辆和2197.5万辆，同比增长7.9%和4.6%，增速较1-9月分别扩大0.5%和0.3%；而东风日产销量同比下滑15.5%。

这里面有两个信息值得解读：

第一：东风日产批发量与大盘整体趋势逆向而行，这可能是由于受疫情影响，与东风日产位于封控区的工厂停工有关；第二，东风日产的批发量大于零售量。这意味着，当前东风日产的终端表现，并不能归咎于上游供应链的紧缺。

这一点，通过e汽车记者的调查也能印证。我们暗访了几家东风日产4S店，店里表示主销车型供应充足。这就证明，东风日产销量下滑的重要原因，并非供给侧的紧缺，而是由于消费者需求未能有效被拉动所致。

截至2021年，东风日产已经连续7年站在百万销量之上；但从今年的数据来看，上半年44万的销量，如果下半年在终端没有更大的优惠力度，那么东风日产是否在今年维持百万销量，还是个未知数。

除了产品结构的隐患，东风日产的更大隐患，还集中体现在核心技术上的缺位。

“技术日产”的技术缺位

长久以来，日产在中国都强调着“技术日产”身份。可纵观市场，东风日产的标签，却始终与技术没有太多的关联。

早年间，东风日产的VC-Turbo技术颇具优势，其低振动、低摩擦、低油耗的特质，可以说扩展了内燃机技术的上限。但随着时间的推移，各大车企在发动机核心技术上的研究成果日渐成熟。再加上日产一贯使用的CVT变速箱感受不如传统变速箱直接，VC-Turbo的技术优势也逐渐消失。

当时间走到了电气化时代，丰田双擎技术早已推向市场，本田绕开丰田的混动专利推出了毫不逊色的iMMD系统。而日产的e-Power却姗姗来迟。

作为一套全新的混动系统，日产的e-Power混动技术沿用了时下流行的增程式模式。从市场层面讲，增程式并不陌生，但e-Power与其他增程式还有一定差别。它的增程器排量很小，电池容量很低，电机功率也不大，导致各方面的特点都不突出，动力表现比较一般，更没有PHEV政策优惠支持，加上只有串联模式，发动机无法进行直驱，导致在持续高速公路行驶等路况下，油耗反倒不降反升。相比THS和iMMD等技术的同价位车型，其竞争力有限。

但从价格上说，首款搭载了e-Power的轩逸，比普通燃油版车型普遍高出2-3万元——13.89-17.49万的价格区间，与其竞争对手卡罗拉、雷凌双擎相比，同样高出2万元左右。

这样一来，e-Power版轩逸的价格又成为了制约其发展的阻碍。对于选择家用车的消费者来说，产品更加成熟且价格更低的丰田混动或许更香。

更何况，随着自主品牌在技术上的日渐成熟，秦PLUS DM-i已经抢占了一部分家用车市场，而搭载雷神动力的帝豪L作为后来者，亦是来势汹汹。

由此可见，东风日产想依靠e-POWER开辟新的增量，显然是难度很大的。

但无论是产品结构还是技术层面，都是表象，更令人担忧的是日产内部的问题，这才是日产与中国渐行渐远的真正原因。

中国声音的渐行渐远

在东风日产内部，日方有着绝对的话语权。

这一点，在其公司内部的任命上就得到了充分体现。东风日产乘用车公司总经理一职，始终由日方委派。从2003年的吉田卫到2016年卸任的打越晋，东风日产乘用车公司总经理均由日本人担任。再到后来，日方又任命曾在墨西哥和泰国日产公司任职的非日籍高管担任该职位。

但一个不争的事实是，高速发展的中国市场与全球其他市场不同，车企之间竞争日趋激烈，新技术蓬勃发展。中国汽车市场在很多领域，其实已经赶超日韩、美国这样的发达国家；而在其他国家担任要职的高管，如果对于中国市场了解不够充分，很容易将整个车企带入到一个歧途。

在中国合资车企的发展历史上，已经有太多因不了解中国市场规律而导致企业衰亡的反面教材，东风日产显然还没有到生死存亡的阶段，但站在别人的经验上防微杜渐，其实是一个成功车企该有的战略思维。

而且随着自主品牌的强势崛起，合资品牌必然会遇到前所未有的挑战。一定程度上讲，合资汽车企业未来在华的发展空间，很大程度上取决于其对中国市场的理解与重视程度。东风日产应该认识到这一点。

写在最后：

当中国汽车市场发展到如今，于合资品牌而言，已然进入了一个新合资时代。

新时代中，合资品牌不仅要在中端市场与自主品牌正面抗衡，还需不断在电气化和高端化上有所建树，才能在未来站稳脚跟。

从现阶段来说，东风日产显然还没有在中国迎战未来的核心优势：论销量，无法与“南北大众”抗衡；论技术成熟度，与“两田”还有一定差距；论性价比，也显然不是自主品牌的对手。

当然，我们希望东风日产能够越来越好，但如何重新崛起，还需要东风日产积蓄力量，认真走好脚下的每一步。