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有一说一|比威马更难的,是天际、爱驰和云度们……

2022年12月01日 20:37:01
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来源:汽车大观

作者|聂一尧

出品|汽车大观

前几天威马汽车因为资本运作和终端销量双双遇冷,在IPO关键时刻全员降薪的消息,收到了媒体和行业的一波关注。

不过,大家感慨威马从曾经仅次于蔚来的新势力第二名一步步掉队时,或许没有想到在威马之后,其实还站着比威马更难的新势力品牌,比如天际、爱驰、云度等。

曾经,国家政策一度催生了超过50家新能源汽车品牌出现。然而故事到今天,留下的玩家已不到15家,并且还在不断加剧竞争分化。

以滑落到腰部的威马为分界线,除了“蔚小理”、哪吒、零跑这5家冲到了新势力头部,其他的都被远远地甩到了尾部。无论是销量还是声量,都已近寂寂无闻。

乘联会数据显示,今年1-10月,销量排名前15的新能源汽车厂商,占据了82%的市场份额。比亚迪一骑绝尘,和特斯拉、头部新势力品牌,以及快速崛起的埃安、极氪、问界等,瓜分着不断增长的新能源汽车市场。

只有为数不多的份额,留给了后面的品牌。而居于末尾的天际、爱驰、云度等,能抢到的市场就更加少之又少。

今年4月,长安汽车董事长朱华荣曾在企业全球伙伴大会上预测,“未来3-5年,80%的汽车品牌将面临关停并转”。

随着新能源汽车购置补贴政策即将退场,全球经济疲软导致项目融资不易,没有传统车企和强大资本作为后盾,亦缺乏品牌和技术等竞争优势的天际、爱驰、云度等品牌们,不知接下来将面临怎样的命运?

天际、爱驰挣扎,云度易主

五年前,当造车新势力们像雨后春笋般出现时,他们或许并没有意识到“造车就是嚼着玻璃凝视深渊”。然而到今天,相信所有人都已经品出了其中味道。

造车不易,销量尤其关键。从“蔚小理”的经验来看,年销10万辆,是衡量新势力品牌成功迈过生存发展第一道坎的重要指标和分水岭。

如今,新势力品牌中只有蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑实现了年销10万辆。另有广汽孵化的埃安也迈过了年销10万辆的坎,还有极氪、问界等正在向年销10万辆发起冲刺。

但曾经和蔚来一起出发早、势头猛的天际、爱驰、云度等品牌,销量已经来到了距离10万辆越来越远的千位数。公开数据显示,2021年,天际、爱驰、云度三个品牌的销量分别只有1778辆、3011辆、5361辆,加在一起占整个市场比重不到0.5%。

据知情人士透露,进入2022年后,天际汽车销量依然没有多大起色,在售两款车型天际ME7和天际ME5,前者月销不足百辆,后者2022年10月销量仅为246辆。

天际汽车曾通过加速渠道扩张来促进销售,今年国庆期间,还在石家庄、邯郸、泸州、温州、惠州、江门等13个城市接连开了新销售门店,并在全国建成了226家销售门店和239家售后服务中心。

但是,努力进行的渠道建设并没能帮助天际汽车提升销量和声量,反而很快迎来撤店潮。先是今年4月,天际汽车撤出了位于北京东方新天地首层的天际中心门店。这家销售中心于2021年1月开业,撤店前的一个月,这里只卖出4辆车。很快,天际汽车在绍兴等二三线城市也开始撤店。

萎靡不振的销量下,天际汽车一边撤店一边开店,其挣扎也可见一斑。

爱驰汽车的表现也不容乐观。爱驰汽车在售车型也为两款:爱驰U5、爱驰U6,数据显示,爱驰在2020年销量为2600辆,2021年销量3011辆,2022年1-10月销量3208辆。首款量产车爱驰U5上市以来,在国内及海外总销量不足1.5 万辆,10月销量更是低到54辆。

爱驰在今年还进行了频繁的高层人事调整。先是在2022年7月,创始人付强卸任爱驰汽车董事长一职,担任爱驰汽车总裁,而董事长由带来新融资的陈炫霖接任,CEO由前蔚来汽车副总裁张洋担任。再就是前不久的11月22日,爱驰又进行了人事调整,陈炫霖辞去董事长职位,由张洋担任董事长。

爱驰其实是最先向法国、德国、荷兰、瑞典等欧盟国家出口的国内新势力,已累计出口这些国家2783辆。但杯水车薪难解爱驰国内市场表现不好的燃眉之急,爱驰于是积极寻求更多海外市场。

据悉,11月28日,爱驰与泰国菲尼克斯电动汽车有限公司签订了15万辆的电动车采购协议。爱驰将在未来5年向菲尼克斯EV完成这批订单的交付。

这一订单无异议给陷入销量挣扎的爱驰带来了希望,如果爱驰借此顺利打开更多海外市场,倒是开辟了一条生存发展之路。不过面对如火如荼的国内新能源市场,如果爱驰依然无法在铜墙铁壁的竞争中撕开一条口子,前景可能就更难了。

云度汽车则更令人唏嘘。云度在今年第一季度销量仅为516辆,第二季度经历了停产风波和股东更换后,2022年7月26日,云度复工复产后的首款新车型云度π1 LITE下线。据说,云度今年就主推π1 LITE,产销目标是2000辆,这一目标不过是为了保住云度造车资质而已。

国内新势力造车大潮中,云度是发端最早的,也是最先取得万辆销量的。云度2015年成立,2017年便发布了首款车型小型纯电SUV云度π1,2018年就取得年销2万辆业绩。

在“PPT造车”横行的年代,云度凭借低端策略,早早实现了交付。然而眼下,云度却很可能成为最先出局的品牌。

尾部品牌的掉队原因与未来之困

如果以时间为轴,来看头部品牌和尾部品牌的分化和走向,就会发现,头部品牌的崛起,更多来自于在品牌力和产品力这两大核心竞争因素方面,实现了脱颖而出。而尾部品牌们的掉队,更多也是因为这两方面因素的缺乏或不足。

新造车领域的竞争之残酷,可以用“惨烈”一词来形容,所以才有了钢铁侠马斯克那句有名的“一边嚼着玻璃,一边凝视深渊”。

头部品牌之所以能脱颖而出,都是在造车过程中,不断提升包括三电技术、智能化等方面的产品力,不断形成自己的产品力优势,和其他竞争者拉开差距。也都是迅速把握时机,找准自己的目标消费人群,形成清晰的品牌定位,不断构筑品牌护城河。

尾部品牌们之所以掉队,中国汽研专家朱云尧认为,一是未能真正找到新能源汽车的“魅力点”,产品偏传统,没有得到用户青睐;二是没跟上智能电动的结合点,前期新能源跟上了,后期智能化没能跟上;还有诸如营销,产品定位等方面的系列问题。

还有行业分析人士认为,企业的资金、技术是他们难以强势参与到市场竞争中的核心问题。由于企业资金有限,所以在产品设计打造、企业宣传、员工薪酬方面都难以达到行业中较具竞争力的水平。

比如天际汽车,虽然掌舵人张海亮将天际汽车定位为高端智能品牌,但天际的智能化水平和L2驾驶辅助功能,并没有表现出过人亮点;天际的产品推出速度,也似乎慢了半拍。天际的融资表现也不佳,对比蔚来花了200亿元才从“ICU”出来,天际前后才融资不过50亿元。

爱驰和云度也存在着产品、技术、资金等各方面的问题,前期出发早收获了一波政策红利,很快就陷入了发展不利。尤其经历人事动荡、股东更迭,新造车品牌犹如幼苗经历风雪,更加难以承受。

随着新能源汽车国补即将退出,此前国补范围覆盖到的各个品牌和产品,又将面临新的挑战。目前,比亚迪和埃安已公布调整相关产品的售价,对于这些头部品牌而言,涨价或许并不会对品牌和销量形成太大影响。而对于对价格敏感的品牌和尾部品牌,涨价或者不涨价,都意味着艰难的抉择。

汽车是技术密集型和资金密集型相结合的产业,造车则是九死一生的事,当头部品牌都还没有实现盈利,谈成功为时尚早时,尾部品牌又将面临怎样的明天?

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