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中国有句老话：“熬过冬至夜，又可活一年。”意指冬至夜是一年当中寒气最重的一天，对于重病在身的人而言，无异于生与死的考验。而从气象学来看，冬至也是一年当中北半球日照时间最短的一天，过了冬至，便意味着日照时间会随之增加，亦有黑夜过去将迎曙光之寓意。

对于车企而言，这个时间节点多少也是适用的。眼看着2022年的冬至已然过去，有的车企并没有熬过去，就此退出了历史舞台；还有的车企虽然熬过了今年冬至，但从其发展现状和实际困境来看，可能也仅仅是“多活一年”的区别而已，并非所有车企，都能等到那道期待中的曙光。

它们没熬过去，倒在了2022年冬至之前

上月底，北汽福田发布公告称，此前受理宝沃汽车的破产清算申请的北京市第一中级人民法院，于11月29日作出2022（京）01破91号《民事裁定书》，裁定宣告北京宝沃汽车股份有限公司正式破产。至此，宝沃也成为了2022年以来，第三家宣布退市的汽车品牌。

事实上，早在今年4月份，宝沃在全国的多家门店便已然“车去店空”。在马拉车市实地探访过程中发现，个别刚装修好的宝沃门店也基本都是同样的“待遇”。

【马拉车市此前探访拍摄】

彼时，门上的两把大锁，以及地上张贴不久的“工厂直营店、90天无理由退车”之标语，显得有些讽刺让人颇觉无语。

此外，我们从北汽福田的公告中得知，根据债权确认结果及经评估确认的债务人资产情况，宝沃汽车公司不能清偿到期债务且资产已经明显小于负债、不足以清偿全部债务。截至目前，无人提出重整或和解申请。

至此，国内车界或将再无“BBBA”。

另外两个没熬过今年冬至的车企，是广汽讴歌和广汽菲克。

其中，广汽讴歌早在今年4月8日，便提前“官宣”了从2023年起，将正式退出中国市场。据通知内容显示，从2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品，但广汽本田相关渠道将继续为广汽Acura车主提供服务，以保障车主的权益。

同样在今年宣告退市的还有广汽菲克。10月31日，Stellantis集团发布一份声明。内容显示，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在亏损的情况下申请破产。Stellantis已在2022年上半年的财务业绩中对其在广汽菲克的投资和其他相关资产计入了全面的减值支出。

事实上，早在今年一季度，广汽菲克便已经有了退市的迹象。今年3、4、5三个月，广汽菲克产销共计2台，生产环节已然停滞。

另据马拉车市此前的实地探访，广汽菲克的经销商们早已陷入了国产车型没有车源的境地。大多数广汽菲克的经销商在今年几乎都在干着同样一件事情，即清库存。

【马拉车市此前探访拍摄】

随着10月底Stellantis集团的那份声明出炉，成立于2012年的广汽菲克，正式划上了终止符。

故而上述三家车企，均没有熬过去，都倒在了2022年冬至之前。

它们熬过了过去，但依然曙光难现

事实上，除了前文提到的三家宣告退市之车企，还有不少的车企都挣扎在“生与死”的边缘。即便是熬过了今年冬至，“再活一年”的愿望或已显得有那么些奢侈。

首当其冲的便要属斯柯达。本月中旬，据德国汽车周刊及多家国内媒体报道，德国大众汽车集团旗下斯柯达汽车正在考虑退出中国，并将在明年做出最终决定。

针对相关报道及言论，斯柯达中国相关负责人回应称，作为公司正常商业运作的一部分，斯柯达持续对于其在国际市场的定位进行评估，并调整战略以适应当地市场发展，这也包括中国市场在内。目前，公司尚未就调整战略的必要性做出任何决定。

虽然从相关人士的回应中，我们可以看到斯柯达暂时还没有作出退出中国市场的决定，但从斯柯达在华的发展现状和遭遇到的困境来看，纵使熬过了今年冬至，其依旧曙光难现。

最直接的体现当然在销量方面，斯柯达自2018年开始便在中国市场走起了下坡路，在2019年-2021年三年期间，斯柯达在华销量分别为28.2万辆、17.3万辆、7.12万辆，销量可谓一路腰斩。今年的情况则更加严峻，据上险数显示，2022年1-10月上汽斯柯达累计销量仅38022辆，同比下滑61.32%。

马拉车市此前曾专门撰文《“德系光环”难以照亮斯柯达》，探究了斯柯达为何走到了这一步。相较于频频出现的产品质量问题、产品减配等“病因”，在马拉车市看来，斯柯达最致命的问题还是出在了品牌和产品定位上。

与此同时，“油不给力，电不吭声”的品牌战略推进也始终不见起色。在此情况之下，“考虑只在中国销售汽车，而不是生产汽车”或也不失为明智之举。

除了以斯柯达为代表的个别合资品牌在华举步维艰之外，许多自主品牌的日子也并不好过。

例如在去年底被强行“续命”的东南汽车。

由于失去了三菱的“助力”，东南汽车这些年可以说是一直拖着“病体”在艰难前行。数据显示，2018年-2021年期间，东南汽车累计销量分别为89279辆、30502辆、14654辆、8426辆。期间，东南汽车虽然经历了股权数次变更，但资金、技术、研发没有一样能够支撑起东南汽车的转型，更别提就此逆袭。

去年，陷入谷底的东南汽车开始自救，其发布了品牌焕新计划，并公布了全新一代产品LOGO，还带来三款新产品，然后也就没有然后了，今年至今，东南依然在走下坡路。

事实上，2021年底福建省有关部门为了挽救垂危的东南汽车，还开展了“攻坚120天”专项行动，组建12个工作专班，东南汽车的四大股东带来首期20亿元的增资，为东南汽车强行“续命”。假如没有此番操作，或许东南汽车在今年也将加入前文提到的三家退市车企的行列当中。

东南汽车，虽然熬过了2022年的冬至，未来依然很“南”。

此外，在今年两极分化更加严重的造车新势力方面，也有多个车企或将正式退出之前被用来印证新能源行业有潜力的那副logo版图。

迈入2022年，以哪吒、蔚小理、零跑五家新势力领衔的第一梯队，虽然月销量级依旧在1-2万辆之间徘徊，但总的来说相较于之后的那些个新势力而言，差距已经较为明显。

在掉队的造车新势力当中，爱驰、威马这些曾被寄予厚望的传统汽车人创业成立的新造车企，最为可惜。但从融资情况以及资本参与度来看，它们还不属于快速退市的那一批。

而类似于云度汽车这样“僵而不死”的新势力则最有可能弹指间“灰飞烟灭”，它们要想翻盘，其难度堪称满级。

虽然马拉车市列举了个别在我们看来最有可能熬不下去的车企，但事实情况往往与预想的实际发展有所偏差。那些个挣扎在“生与死”边缘的车企，说不定就能一直“赖活”下去，而有些原本不在考虑范围内的车企，没准就会突然暴雷，为业界带来一件件意想不到的突发事件。

“熬过冬至夜，又可活一年”的老话，对于车企而言还真是因人而异的，一切还得等到明年底，答案才会最终揭晓。