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蔚来交出的作业，别人抄不来，也没法抄。

“蔚来距离BBA还有些差距，但是挑战雷克萨斯还是很有信心”。

12月25日，在NIO DAY 2022结束后一场范围不大的媒体沟通会上，蔚来创始人李斌对2023年销量提出了一个具象化的目标：“超越雷克萨斯”。

根据上险数据，2022年1-11月雷克萨斯累计销量为168644辆。如果将李斌的这一表态拆解为具体的量化目标，意味着2023年蔚来将在2022年跨过10万辆关口之后，继续冲击一个超过16万的销量目标。

因此，单从销量规模上来看，“超越雷克萨斯”对于现在的蔚来而言并不能称之为“大踏步”或者说“激进”的目标。2022年1-11月，蔚来累计交付新车数量总计为106671台，年度交付首次超过10万台，同比增长31.8%。而在11月，蔚来的单月销量（14153辆）就已经超过了雷克萨斯（12643辆）。

很显然，相比实际的销量规模增长，“超过雷克萨斯”这一目标的噱头更为猛烈。在李斌这一言论发布的当天，便迅速冲上了微博热搜。究其原因无外乎，作为一个诞生仅仅8年、从零起步的品牌，宣布将要完成对传统汽车行业老品牌的超越。尽管这个老品牌有日薄西山的趋势，但其带来的冲击仍旧难以想象。

或许就像李斌口中所言，当和趋势站在一边的时候，没有什么是不可能的。

丨比EC7和ES8还关键的“产品”

在李斌发表上述言论的前一天，NIO DAY 2022在合肥正式举办。

在这场一年一度的盛会上，蔚来发布了全新的EC7和改款换代的ES8车型。

EC7可以看作是ES7的Coupe车型，也是蔚来第二代技术平台NT2打造的首款Coupe SUV车型；而全新的ES8同样基于NT2平台打造，依旧作为蔚来产品线的旗舰车型，新车价格相比老款ES8有略微上浮，并且全系摒弃了7座设计，只提供6座选择。

从核心参数上来看，两款新车均首次采用了全新的智能多光束大灯。不同于其他车企的视觉大灯动态调整方案，蔚来的多光束大灯在业内首次和激光雷达数据打通，结合前视摄像头、毫米波雷达，全新的自动多光束大灯能够自动侦测路况，提供多种自适应光型，适用各种常见行车场景。此外，两款新车均使用了新一代高效电驱平台、高端座椅平台和最新的Banyan智能系统，融合了蔚来最新的技术突破。

相较于产品的发布，在NIO DAY上更令笔者感到意外的是蔚来第三代换电站的发布。因为当下距离首座第二代换电站布局到今天第三代换电站的发布，仅仅不到20个月。

20个月中，蔚来火速推出了相比第二代换电站效率明显提升的三代换电站。

时间拨回到2021年1月，同样是在当年的NIO DAY上，蔚来正式发布第二代换电站。相比内部只有5块电池以及70kWh的规格、单日服务能力仅120次的第一代换电站，二代换电站内部扩充到了13块电池，同时包含70kWh、84kWh以及100kWh三种规格，并且支持车辆自动泊入，大大提升了换电效率，单日服务能力提升到312次，单次换电时间约为4分钟。

此次的发布会上，蔚来将三代换电站电池数量增加到21块，单日服务能力提升到408次，单车换电时间较上一代缩短20%。这意味着蔚来的换电站单车换电时间将有望被控制在3分钟以内，极限效率条件下可以实现3分30秒以内完成单车换电。

另外，据李斌介绍，换电站还自研HPC双向大功率液冷电源模块，最高效率98%，充放电功率 62.5kW，大幅提升换电站内电池充放电效率，实现电网双向互动，帮助电网削峰填谷。

21块动力电池储备以及液冷模块的引入，意味着第三代换电站可以支持更多用户的使用效率，当然，电池增加，充电的效率也将变得更为重要，毕竟即便是电池再多，但是如果都在充电中，对于车主来说，也是无济于事。据此前多方媒体消息，蔚来第三代换电站支持800V电池快充，但这一消息并未得到蔚来的证实。

但确定的是，经过扩容优化的第三代换电站，确实可以实现更高程度的效率提升。

丨换电站如何更智能？

实际上，第三代换电站效率提升的背后，除了电池仓位硬性扩容的积极改变，还得益于智能化水平的持续加持。

李斌在现场发布环节表示，第三代换电站搭载了2颗激光雷达+2颗英伟达Orin X芯片，整体算力达到508TOPS。

从算力上来看，第三代换电站整体算力水平达到了全新ES8的一半、特斯拉的3倍，基本和主流智能电动汽车看齐，但它从功能上来讲只是一座换电站。

激光雷达和高算力芯片进入换电站，就是为了实现车辆召唤换电、自动泊入换电功能。

在蔚来展示的一段“高速领航换电”实测视频中可以发现，蔚来车辆能够在高速领航辅助驾驶状态下，自动驶入高速服务区、进入换电站，并且自动进行换电、自动驶离。整个过程完全无缝衔接，无需人为干预，真正实现了“加电比加油更方便”。

当然，和智能电动汽车一样，超强的算力不能代表一切，关键还是要看其他软硬件的配合程度。蔚来第三代换电站能够和蔚来产品之间实现高度协同，带来更加卓越的换电体验。

在现场演示视频中，蔚来第三代换电站从高速到换电站这段路程，车辆面临的是更为复杂的服务区道路环境，随停以及横穿的车辆、行人，再加上不够清晰的道路标线，与城区道路环境已经差别不大。

从视频中不难发现，蔚来通过摄像头和激光雷达打造的感知系统以及占用网络（Occupancy Network ）技术，实现对周边障碍物的检测并预测汽车周围所有物体的体积占用率，然后做出自主行驶的决策。

如果我们稍微试做联想，这样的实际功能或许就是蔚来即将开放推送的城区导航辅助驾驶的预演。试想一下未来，蔚来产品蔚来或许大概率会通过无缝切换的方式，来实现高速、中低速场景的辅助驾驶自然过渡。

此外，蔚来联合创始人、总裁秦力洪也对媒体确认，新品牌的车型包括之前的蔚来车型，会在技术上与做到互通。这意味着老用户和未来的第三品牌用户，都可以实现在第三代换电站中换电，包括不同规格的电池包。这将进一步打通蔚来换电站的使用场景。

特别值得注意的是，在提升用户换电体验的同时，电区房的“换电小哥”也将逐步下岗，蔚来换电站能更广泛地实现无人值守，进一步降低运营成本。

截至目前，蔚来15%的换电站已经实现了无人值守，未来这一比例还将提升至更高。这意味着相较于传统换电站的人工成本，蔚来的换电站可以以无人值守的方式平稳运行，这大大提升了布局场景的更多可能性。尤其对于欧洲市场来讲，无人值守的换电站，将进一步降低蔚来欧洲换电业务的投入成本。

不过更深的解读是，智能自动化效率的提升，将为更快的复制化布局提供更多可能。

丨“头铁”搞换电的逻辑

蔚来是迄今为止造车新势力当中唯一坚持快充和换电双轮驱动技术布局的企业。也是唯一交出换电商业化模式逻辑“作业”的新势力。

从官方公布的数据来看，蔚来现在已经建成1200多座换电站，为用户提供了1400万次以上的换电服务。在NIO DAY现场，李斌宣布2023年，蔚来在国内将累计建设超1700座换电站和超2万根充电桩；到2025年，蔚来将在中国市场全面建成9纵9横19大城市群高速换电网络。

对于目前换电站的布局，蔚来联合创始人、总裁秦力洪认为，一个确定的数量不是蔚来追求的目标。作为用户服务型企业，当前数量的规划主要是为了给车主提供更好的服务。

目前为止，在局部地区，蔚来换电业务高峰时期仍然面临排队的问题。随着蔚来车主群体的进一步提升，换电站的数量势必要做进一步的扩充。

用李斌的话来讲，当下新能源理性消费中的关键一步，作为一款合格的产品，不能只聚焦于产品的本身，而是构建整个使用场景，哪怕成本很高。

在此次NIO DAY现场上，李斌表示目前蔚来补能方式中，换电比例已经持续攀升，达到53.6%。这说明在实际使用场景中，用户对于换电的接受程度并不如想象中的那么抵触。换句话来讲，对于蔚来用户而言，换电已经成为日常补能方式的正常选择。

企业一定要想清楚自己的目的究竟是什么？李斌认为，对于换电实际上是蔚来经过长期思考的结果。蔚来是用户服务型企业，电车要让用户感受到真正的实惠，而不能用环保和情怀去绑架用户。

2022年蔚来回购了一辆ES6。这是一位酷爱自驾游的蔚来ES6车主，其购买的ES6在三年内行驶里程接近45万公里，累计换电超过1300次。李斌在NIO Day上表示，这与燃油车的使用成本相比，相当于省出了一辆宝马X3。

让遍布各地的近30万车主享受到便利的换电服务，对于任何一家车企来说，做到这一点都不容易。

在高速路网上，蔚来已在全国累计建成338座高速换电站，完成5纵3横8大城市群高换电网络布局。在此次NIO DAY上，不少用户都是依靠高速换电网络自驾参加，蔚来也为用户发放了免费的换电体验券。

截至12月24日，蔚来已经为用户提供超过1500万次换电服务，日均近4万次，相当于平均每2.2秒就有一辆蔚来从换电站满电出发。

蔚来不仅证明了换电可行的商业模式，而且让用户已经深度接受了换电这种补能的方式。

在蔚来打造的整个补能体系中，换电只是其中一部分。为了实现“加电比加油更方便”，蔚来打造了“可充可换可升级”的NIO Power能源服务体系。

截至目前，蔚来已经布局了13083根公共充电桩，是在中国布局充电桩数量最多的汽车品牌。

在这次NIO Day上，蔚来还发布了500kW液冷超快充桩，最大功率500kW，最大电流660A，100kWh电池包电量从10%充至80%最快仅需20分钟。由于采用了液冷充电枪线，这款充电桩相比目前的充电枪线可减重一半以上，单手就可轻松操作。

在蔚来的补能体系内，家充、快充、一键充电、换电的关系大概是这样的：

家充是在家里做饭吃，是大部分用户的常用补能方式。快充，是到饭店堂吃，时间长但有一定社交功能。一键充电，是叫外卖，方便省事只是费用略高。换电，则是打了电话订餐，到了饭店后立等可取。

对于蔚来而言，换电带动的链条还有，在换电模式下汽车和电池分离的方式，还能降低消费者的购车成本，提升电池的使用效率。当前，上游原材料价格持续飙升，对于新能源汽车企业而言，如何让成本飙升的原材料，服务更多的车型，或许也是另外一种降本增效的方式。

通俗来讲，一辆汽车匹配的电池只服务一辆汽车的出行，用充电（包含快充）的方式补能，单位耗材电池的效率远高于换电轮转单位耗材电池的效率。因为规模降低成本提升效率是永恒不变的真理。

所以，对于蔚来而言，换电并不只是一种过渡性方式，而是能与新能源汽车并行的一种配套模式，它有自己的迭代法则，应对于不同场景的需求，而这就是为什么蔚来会持之以恒在换电技术上进行投入。

就像换电的投入一样，在更多看不见的地方，蔚来还在加速扩张。包括自研自动驾驶系统和芯片、自建电池产线、自研手机、规划价位更低的子品牌，甚至收购澳洲锂矿股权，将战线拓展至上游原材料。

不过用李斌的话来讲，这一切，都是围绕造车一个核心展开的。

也许我们可以看到，相比其他企业在制造端的降本增效，蔚来出其不意的在使用端提升原材料的利用效率。而且在投入上，蔚来依然保持着高水平的研发投入，而且短期内很难看到回报。

但这些，或许就是蔚来能否爬出盈利漩涡的重要一环。但如果想要抄蔚来的作业，恐怕也抄不来。