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日前福特宣布在密歇根州投资35亿美元建设一座磷酸铁锂电池工厂，新工厂由福特全资拥有，宁德时代则为其提供技术和服务支持，此举将正式开启了宁王出海美国市场的征程。

与之同时，宁德时代又在国内向多家战略客户推行“锂矿返利”计划，要求愿意合作的车企承诺将未来3年80%的电池采购量保证给宁德时代，后者则在电池价格方面作出优惠让步。

在中美两地市场共同发力下，宁德时代要凭一手之力来给市场变天吗？

早在2021年，福特已经宣布到2030年将投入超300亿美元到电动车开发领域，届时福特计划全球销售的车辆中有40%为电动产品。

去年福特CEO吉姆-法利进一步表示，公司目标是超越特斯拉，成为全球电动汽车行业的领军企业。

那时他还指出，到2023年福特计划具备生产60万辆电动车的能力，2060年则达到200万辆电动车的产能目标。

为了实现这般宏大目标，放在福特面前率先要解决的难题就是如何抑制成本，以保证充足产能及市场价格优势。

对此，福特和宁德时代在去年7月签订合作谅解备忘录，双方建立全球战略合作关系，内容涵盖在中国、欧洲和北美的动力电池供应。

也就是那时候，福特表示计划于2026年在北美开始实现磷酸铁锂电池工厂的投产，另外宁德时代也传出正在美国寻找生产动力电池的地点，于是其时外界已经在猜想福特和宁德时代或将进行合资建厂。

不过从结果来看，这次双方合作没有如合资建厂的预期来推进，而是选择了“福特全资独有、宁德时代输出技术”的形式来进行。

得益于这次合作，福特这座工厂将成为美国第一家生产磷酸铁锂电池的工厂，其初始设计产能为35 GWh，每年能供应40万辆纯电动车，预计2026年开始投产，未来还有望继续扩展产能。

从本质而言，这次宁德时代的技术输出属于是轻资产模式，其对福特输出了“技术说明书”，但原材料购买、生产、销售端等风险则由福特承担。

值得一提的是，在合作消息官宣后不久，福特高层表示希望下一代电动汽车能确保8%的利润率，但可能需要数年时间才能弥补与竞争对手之间高达80亿美元的总体成本劣势。

在未能实现合资建厂的条件下，应该说福特也没能完全发挥出宁德时代的成本抑制能力。

而之所以只能采用技术合作模式，原因除了因为受到政治压力以外，还包括去年8月美国推出《通货膨胀削减法案》。

该法案在为消费者带来新能源汽车补贴以外，还要求车型在北美完成组装，同时部分电池材料和矿物原材料必须来自美国或与美国有自由贸易协定的国家。

反之如果材料供应来自“外国敏感实体”，则会被取消税收抵免资格，而中国正是在该名单当中。

不难看出，这样一套法案对于中国车企进军美国市场带来了极大的成本压力，其中去年蔚来就对此表示将暂缓进军美国市场的计划。

而如今宁德时代的“曲线”入美，可以说是钻了法案空子来切入，整体象征意义要大于实际收益。

总的来说，宁德时代能够以技术输出的身份打入美国，这是国内新能源汽车产业高度发展的标志，也为后来者的入美作出了示范作用。

这不是一场完美的合作，但还是现阶段最合理的选择。

根据统计，去年宁德时代以191.6GWh装机量连续6年稳居全球电池市场榜首，市占率高达37%。

另外并列次席的分别有比亚迪和LG，两者装机量均为70.4%，各自占据13.6%市占率。

尽管宁王的市场地位甚高，但也需要认清一个事实是，现时全球新能源汽车市场主要分为“中国及其它”这两大阵营，即便在动力电池上也是如此。

其中去年全球动力电池市场的前十名里面，中国厂商占据了6席，合计全球市场份额高达60.4%，同比增长12.2%。

虽然中国厂商优势明显，但中外企业两大阵营的整体份额分配也还算合理。

反观国内装机量排名前十的企业，除了LG位列第九名以外，其余9家均为中国企业，并且LG近几年在中国市场上的排名还一直下滑。

不难看出，日韩电池厂商在中国市场的地位已经十分微弱，中国厂商几乎在国内实现了“垄断”的地位。

虽然国内电池厂商的实力不容小觑，但尴尬也在于现时出现了“内资出不去，外水也流不进”的情况。

根据韩国电池工业协会的数据，2022年包括LG、三星SDI和SK On在内的三家韩国电池制造商占了欧洲电池市场71%份额。

与之同时，现时LG和SK On已经在美开始投产动力电池，其中LG表示目标成为美国第一大电池制造商，计划到2030年将其在北美市场的份额提高到60%。

至于三星SDI也从去年开始加快入美脚步，目前已跟多家车企达成合资建厂的计划。

就此再来看宁德时代的处境，显然现阶段它的强大还只限于中国市场，也难怪去年初的时候，其董事长曾毓群发出高调表态，“美国市场，宁德时代是一定要进的。”

只是宁德时代想要以全资或合资形式在美国建厂，目前并不具备充分条件。

在中美鹬蚌相争的背景下，欧洲反而成为了一个微妙的存在。

在去年美国推出《通货膨胀削减法案》，意在实行贸易保护主义和加强制造业回流之后，外媒已经对此报道“德国和法国领导人达成共识，欧盟将不得不进行报复”。

近日欧洲议会通过了“2035年禁燃协议”，包括汽油、柴油、HEV、PHEV以及48V轻混等需要加注燃油的新车都不被允许销售，此举在加快跟上新能源步伐之余，实质也是在和美国竞争制造业的回归。

意大利交通部长直言，“2035年禁燃协议”相当于“自杀”，是送给中国工业的礼物。

值得一提的是，现时宁德时代在欧洲落子了两座工厂，其中德国图林根工厂规划产能14 GWh，去年4月已获得图林根州8 GWh产能的电芯生产许可，如今已正式投产。

至于另外一家的匈牙利德布勒森工厂有望在今年下半年开始建设，目标是在两到三年内开始生产，该工厂拥有高达100 GWh年产能，将成为欧洲最大的动力电池工厂。

鹬蚌相争，渔翁得利，欧洲市场或成为宁德时代乃至其它中国动力电池厂商出海的主要桥头堡。

在宁王奋力出海之际，近日它也在国内率先开打价格战，据悉宁德时代正向部分战略车企推行一个“锂矿返利”计划，以实现电池降价。

该计划要求参与合作的车企，承诺将未来3年的80%电池采购量给到宁德时代，后者则以20万/吨的碳酸锂价格进行结算，对比现时高达40多万元/吨价格要低了接近一半。

在去年小鹏、理想等车企公开说到要进行多元化电池厂商采购，以及宁德时代高利润率备受诟病的情况下，现时宁王主动提出让利，也算是一种回应姿态。

只是“未来3年80%电池采购量”的条件较为苛刻，要想得到多数车企应允并非易事，不过如今宁德时代主动开打价格战，对于其它二三线电池厂商的压力也是显而易见。

这是一场关于新能源的竞赛，不仅是企业级别的行业较量，也关乎国家层面的制造业竞争，最终还是未来经济发展动能的争夺。

宁王贵为全球体量最大的动力电池厂商，要想获得生存机会不难，就看它能带领中国新能源产业发展到哪个高度了。

近日号称“特斯拉杀手”的美国电动车初创企业Lucid已签署协议，计划到2025年将在沙特阿拉伯每年生产15万辆电动汽车，此举对于沙特的经济转型可谓有着重要的标志性意义。

可见在新能源大潮下，富得流油的沙漠王国也开始奋发图强，希望寻得新能源绿洲。

反观欧洲摆出2035禁燃计划，一手跟美国争夺制造业回流，一手继续切割与俄罗斯的天然气捆绳，至于曾经的血汗工厂则开始往最具创新力的国度输出技术……

百年变局正悄然改变着一个时代，你我刚好都是见证人。