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作为最近的热点话题，长城和比亚迪的风波并没有因为网络快节奏而被冲散，反而引起了车圈的巨大讨论。今天这篇文章我们抛开其他方面因素，单从技术入手，深入浅出分析一下由于“常压油箱”导致的“整车蒸发污染物排放不达标嫌疑”以及比亚迪做出进一步回应的若干问题。

首先简单的做一个事件复盘，5月25日在比亚迪宋Pro DM-i冠军版上市当天，长城汽车就用一纸声明公开举报比亚迪污染物排放不达标的消息。这纸声明就像一颗炸弹，瞬间在网络上引起了巨大的震动。很快比亚迪就在网络上作出回应，送检报告无效、随时欢迎检测。

常压油箱or高压油箱

事件就是这么一个事件，长城汽车举报的重点内容就是污染物排放不达标，而这个源头就是油箱。比亚迪部分PHEV车型使用的是常压油箱，质疑点就在相较于高压油箱，蒸发排放可能不达标。

那关于这个问题，比亚迪今天上午在深交所互动易平台上做出了回应，大致内容如下：“比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走碳罐内油汽）。加上多控制单元的协同策略，以及对碳罐特性的深入研究，比亚迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。该技术实现了PHEV在碳罐饱和前，即使车辆在EV模式下长时间使用，也会自动启动发动机，4分钟左右即可解决问题，既不增加油耗，也不增加噪音，还能完成燃油蒸汽脱附、车辆发电和发动机养护，既合情合理，又合规合法”。

这个回答可以看出，比亚迪是完全可以依靠技术优势去满足常压油箱排放达标的。除了这个问题外，比亚迪又进一步补充了自己的PHEV车型，都有哪些技术去满足蒸汽排放达标，回答如下：“PHEV插电混动在行业有两种技术路线，一种是基于燃油车平台开发，电机与动力系统叠加，不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），EV模式下发动机不能灵活启动进行脱附（抽走碳罐内油汽），故必须配备高压油箱才能满足蒸发排放的法规要求。

另一种是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机与车轮的解耦，EV模式下，发动机能灵活启动进行脱附，故配备常压油箱也可满足蒸发排放的法规要求”。

此外，就PHEV车辆的燃油蒸汽如何产生及如何脱附，比亚迪又进行更为细致的解答。“燃油蒸汽的排放量主要取决于温度变化和车辆行驶里程，以深圳为例，车辆停放时，油箱里每天可产生3~5克油汽，EV工况下每行驶100公里可产生1克左右油汽；产生的油汽被碳罐吸附，平均下来，一天碳罐重量增加4~6克，如取均值5克/天，6天后碳罐重量增加30克。

比亚迪PHEV插电混动技术具备很强的智能化，控制系统具备实时监测及统计油汽蒸发量的能力，依据判定条件控制发动机的启动和脱附时间，精准完成碳罐脱附（抽走碳罐内油汽）。例如1.5L自吸发动机高效脱附4分钟左右便可实现40-50克的脱附能力，智能系统实时监测，精准判定脱附时间点，启动发动机，可轻松完成上述案例30克的脱附需求，确保蒸发排放合规。

具体到用户的使用场景中，车辆在EV模式下连续行驶6天左右，当达到脱附时间点，车速大于35km/h发动机就会启动，只需4分钟左右，此时发动机运转的噪音小于整车噪音，对用户来说无感。此外，发动机短时启动，解决油汽脱附的过程中也在发电，既不增加能耗，还实现了发动机保养”。

基于以上三个回答，我们直观的总结一下，即比亚迪先行回答了油箱问题：通过技术优势以及领先的电动车平台设计，能够满足在配备常压油箱的前提下，依旧符合蒸汽排放的法规要求，且这个过程只需要4分钟。随后便向公众进一步解释了燃油蒸汽如何产生以及脱附，既解除了公众心中疑惑，同时又科普了原理，全方位消除疑惑和顾虑。

海内外标准以及专利

在解除了网友和车主的顾虑后，比亚迪又就几个问题在易平台向投资者做了解释。

问题四：中国标准和其他国家标准有什么不一样？

中国是PHEV技术的发源地，也是全球最大的PHEV市场。当前中国品牌代表了全球PHEV技术的先进方向，中国蒸发排放标准具备国际前瞻性、引领性，而且不限定技术路线，以结果为导向，鼓励企业进行技术路线创新，不但规范了行业，更为技术创新提供了发展空间。目前，全球80%以上的国家和地区，都在参照中国标准。

少数国家和地区的技术标准与中国有所不同，主要原因是他们的PHEV主流是P2架构，基于燃油车平台开发，不能实现发动机和车轮解耦（脱开连接），在EV模式下不能随时启动发动机，燃油蒸汽不能进行自由脱附（抽走碳罐内油汽），只能采用高压油箱。据了解，他们也在参考中国的PHEV技术架构，未来极有可能参照中国标准，向技术多元化方向发展。

问题五：比亚迪在国内国外采用哪种油箱技术方案？

比亚迪积累了二十多年的PHEV插电式混动技术，具备很强的自主研发能力，有常压油箱技术解决方案，也有高压油箱技术解决方案。在应用上，国内和国外都一样，常压油箱和高压油箱都有采用，都符合当地蒸发排放法规标准。

问题六：比亚迪蒸发排放的研究情况及相关专利？

比亚迪PHEV插电式混动自2005年以来经历了四代动力系统的优化升级。第三代动力系统是基于燃油车平台设计，不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），EV模式下无法灵活启动发动机进行碳罐脱附（抽走碳罐内油汽），因此我们在当时也采用了高压油箱以符合法规要求。2020年比亚迪推出了第四代插电混动方案，基于电动车平台进行全新设计，采用双电机串并联动力架构，实现了发动机与车轮解耦，可灵活启动发动机进行高效脱附，因此采用常压油箱也可符合法规要求。比亚迪在过去十几年，已申请了多项与蒸汽排放有关的技术专利。

比亚迪PHEV双电机串并联动力架构与常压油箱的蒸发排放系统的组合方案是新生事物，我们积累了丰富的燃油蒸发系统软硬件解决方案。为了进一步推动PHEV的发展，比亚迪愿意向所有的汽车同行，免费分享我们核心技术的控制策略和原理，以及专利成果，同时接受行业专家的分析与研讨。

写在最后

通过对网络信息的整合以及查阅相关资料，能发现比亚迪早期的专利申请以及通过严苛的国六b排放检测。互联网时代没有秘密，即便是车企技术层面问题，也可以通过更为细致和专业的渠道找到相关信息。

所以在比亚迪官方解答以及证据的进一步佐证下，我们能得到几个关键的信息点。

比亚迪的技术可以让常压油箱也符合排放标准。

中国PHEV的技术和标准是全球领先的。

比亚迪关于蒸汽排放相关专利，将向所有的汽车同行免费分享。

其中一、二两点可以看作是对近期质疑的回击，第三点则能看到来自大厂的底气和格局。曾几何时我们自主品牌在国际上并没有话语权，但就是以比亚迪这类技术底蕴深厚的国产车企，在新能源时代依靠自身优势实现了弯道超车，甚至做到了领先全球，这是相当显赫的成绩单。

时至今日，提到新能源电车，中国早已站在了世界之巅，成为了令其他国家羡慕的领先企业。所以在这份来之不易的成绩单上，我们更应该举全国之力为之添彩，做出更为加分的成绩，“吹熄别人的蜡烛，并不能照亮自己”，这是我最近看到最多的一句话，说明更多的国人已经懂得珍惜，珍惜这份来之不易的大国制造。

这篇文章我们仅仅是就比亚迪的回答做一个复述以及信息收集罗列，并不去揣测或者分析关乎品牌间利益以及背后的商业目的。就事论事，比亚迪已经在向国际大牌供应刀片电池，这次又在排放事件后开放技术共享，当新能源行业的排头兵都在尽可能的伸出援助之手，其他正在努力的自主品牌难道不应该学习如何跟上，且共同扛起国产品牌领先世界的大旗吗？