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今年6月份，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，其中表示将会对企业的油耗积分和新能源积分实行并行管理，2018年积分比例需达到8%。

一石激起千层浪，经过几个月的博弈，距离双积分政策发布越来越临近的8月底，一则“双积分政策或将延迟一年实施”的消息甚嚣尘上，各种阴谋论也是此起彼伏。有媒体《屡遭公关 高层施压“双积分”延期实施或错失机遇期》一文提到，今年6月，“双积分”政策第二轮征求意见稿发布后，美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会联合向我国工信部致信，称按照当前制定的新政策，企业距离达标标准过远，呼吁中国政府将正式执行时间延迟1——3年，并留有更多弹性空间。甚至。德国总理默克尔也曾出面表示，希望中国能将“双积分”政策延迟至2019年实施。

到底双积分会不会延后呢？9月28日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，双积分政策考核确定延迟到2019年。

为此，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，双积分制推迟与包括大众汽车在内的德国车企对中国政府部门的游说无关，最主要的原因是国内车企自身难以达到新能源积分的比例要求。

双积分政策延后真正的原因是否如董扬所说，道哥无法判别，但“双积分”新政相比征求意见稿变化颇大到是真的。乘联会秘书长崔东树表示，相比政府此前针对新能源汽车实施价格补贴、优先上车牌、无需限号等多种政策，“双积分”新政将鼓励车企生产新能源汽车变成硬性“要求”。在其压力下，无论是自主品牌还是合资品牌，都需要尽快发力新能源汽车市场，加大新能源汽车的研发和生产投入，以满足“双积分”的要求。

可能是考虑到各方面因素，“双积分”新政将原征求意见稿中，自2018年，积分比例需达到8%的指标删除。改为自2019年启动考核，并设定当年10%的新能源汽车积分指标，从而给予各整车企业1年的准备时间。

与此同时，纳入考核体系的车企数量增多，降低了不设定积分比例要求的乘用车企准入门槛（传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满5万辆的乘用车企业，调整为不满3万辆），促使更多乘用车企业加入新能源汽车生产。

崔东树此前表示，如果“双积分”政策能按期实施，会给自主车企带来切实利好，短期内会占有更大的市场份额。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良甚至明确提到，“双积分”政策将为自主品牌带来持续三年的黄金发展期，“双积分”政策一年都不能拖，它将与补贴政策形成一套组合拳，保住我国新能源汽车的先发优势。

可现在“双积分”新政已经确定延后，这无疑给了在华占据主导地位外资汽车品牌时间和空间。时间上，外资汽车品牌可以尽快补齐新能源汽车短板，尤其是纯电动汽车产品上；空间上，由江淮大众、众泰福特开启的中国第二轮合资潮即将来临，躺着赚钱的懒合资车企将再次蔓延，不具备品牌优势的纯自主车企又将何以自处呢？