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原标题：海兹曼发问：2020年以后，中国新能源法规框架在哪里？

“在欧洲，汽车产业发展已经有明晰的指导规划，但中国的法规框架只指导到2020年。2020年以后该怎么走？我现在还不知道。”1月23日上午，德国大众汽车集团董事、大众中国总裁兼CEO海兹曼教授在京接受媒体采访时忍不住发问道。

海兹曼教授表示，汽车产业是高度资本密集型的产业，而高投入就意味着高风险，如果没有清晰的保持长期一致性的法规框架，对大手笔投入发展新能源的汽车企业实际上是蕴藏较大风险。“政策一旦调整，企业投入的真金白银可能就浪费掉了。”

“2020年以后，包括配额要求，油耗指标如何设定，这些都需要法规进一步明确。”正因为如此，海兹曼教授不止一次在多个公开场合呼吁，政策法规一旦需要调整时，需要让企业获得充足的准备时间。从企业自身的角度看，大众已经将在华发展新能源汽车的规划做到了2025年。

按照海兹曼公布的Roadmap-E大众在华新能源发展规划，未来7-8年时间里（到2025年之前）大众将联合在华合资公司总计投入超过100亿欧元，用于推进大众的智能与新能源汽车战略。

“这意味着，大众平均每年都将在中国投放5款新能源汽车，这些产品涵盖轿车和SUV等全系品类。”海兹曼预计，2020年大众在华新能源车销量将达到40万辆，2025年这一数字将达到150万辆。

两天前，海兹曼教授刚参加完中国电动车百人会举办的官方论坛，并在一场嘉宾访谈中阐述大众在华发展智能与新能源汽车的愿景和规划。

“我们不光讨论了新能源汽车本身，更探讨了智能与新能源汽车的趋势。”海兹曼教授告诉汽车头条APP，在场嘉宾都一致认定，智能化与电动化是汽车产业的未来方向，而这与大众集团发力新能源的方向“完全一致”。

海兹曼举例说，大众将来投放市场的全新纯电动模块化平台MEB打造的产品，就支持智能互联和远程无线升级。不过，海兹曼认为，未来大众品牌电动车在华销量，除了取决于政策配额要求和油耗排放指标等政策因素，更多应取决于用户的购买意愿。

在海兹曼教授看来，未来销售电动车的挑战在于，2020年以后随着中国对电动车补贴的逐步退出，如何确保在没有财政补贴的前提下，消费者对于购买一辆纯电动汽车仍然保持较高意愿？

而要实现这一目标，海兹曼教授认为大众至少要做到以下四个方面：“第一，电动车质量和安全标准要与传统内燃机一致；第二，电动车的使用便利性包括充电桩等基础设施要齐备；第三，电动车的续航里程要符合用户的预期；第四，一辆电动车的总拥有成本（含购买和使用）与传统燃油车不相上下。”

在接受媒体采访中，海兹曼教授还被问及江淮大众合资项目的最新进展，他表示：江淮大众合资的电动车项目将专注新能源领域，以全新品牌覆盖经济型电动车市场；而江淮大众合资的商用车项目在具体落地环节“还在早就不同选项”，合资公司聚焦研发江淮负责生产，是考虑中的方案之一。

“我觉得大众在中国更像一家本土化的中国公司，我们对于持续领跑中国市场有自己独特而清晰的战略。”海兹曼说，刚刚过去的2017年是大众在华“极为成功的一年”，2018年大众有信心继续取得成功。海兹曼透露，在传统车领域，大众2018年将持续推进SUV攻势，并透露今年奥迪，大众和斯柯达品牌都有多款全新SUV产品的投放。

大众中国官方数据显示，在2017年，大众集团在华销量达到历史性的418万辆，同比增幅超过5%，跑赢中国乘用车整体增幅。海兹曼预计，2018年中国乘用车市场总体增幅将和去年持平，而大众及其在华合资公司，有望取得与乘用车行业一致的增长。