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原标题:在野蛮人纷纷登场的2017年，比亚迪为何变得低调了？

2017年，新能源造车粉墨登场，渐渐成为汽车行业重要的“发声体”。无论称之为“新势力”，还是“野蛮人”，外部力量的入局，加速了汽车行业的自我变革。从旧世界到新世界，热血的人们似乎看到了一条康庄大道。

新能源这么热，新造车这么火，几乎所有的传统造车企业都在“大象转身”。这个时候，我们想起比亚迪这家特立独行的车企，多年以前就曾认准新能源这条路，但似乎在过去的2017年，并没有太多的新闻制造，那么，他们究竟在忙什么？是真低调还是憋大招？拨开迷雾看真相！

童济仁汽车评论 编辑丨吴邪

▎低调中忙碌，比亚迪走过的365天

2017年，比亚迪并没有特别重磅的新车上市。翻看过去一年的成绩单，销量并不尽如人意，相比于2016年，总量上还缩水了近9万台。而唯一能贡献绝对增量的，指向了“宋”王朝，一是SUV阵容新增的宋DM和宋EV，二是MPV领域开启新篇章的宋MAX，但表现更抢眼的宋MAX直到去年9月才上市，稳定的发力期反而会延续到2018年。

所以，很多人才会发问：在过去的365天里，比亚迪真正在忙些什么？

首先，比亚迪请来了2位外国人：沃尔夫冈·艾格和莱昂纳多·迪卡普里奥。艾格是前奥迪设计总监，曾主导设计了奥迪R8、Q7和TT等车型。于比亚迪而言，艾格的加盟，最关键的是让比亚迪的造型设计进行一次脱胎换骨的改变，所以，我们能够在去年的上海车展上，看到比亚迪“Dragon Face”设计风格的定调。至于莱昂纳多，也就是网友常说的“小李子”，在2016年底成为了比亚迪汽车的形象代言人。

再者，比亚迪将更多的精力投向了电池升级、商用车和轨道交通等领域。打开比亚迪的官方网站，印象最深的，是比亚迪提到的“四大梦想”：通过太阳能电站、储能电站、电动车和轨道交通，改变传统的能源消耗方式，改善环境，实现人类的可持续发展。

乍看上去，比亚迪对于“新能源”的思考，并没有局限于汽车这一载体，而是瞄准了整个出行生态，这与特斯拉的观点有异曲同工之妙。事实上，汽车（尤其是乘用车）确实并非比亚迪的唯一产业。

在2017年，比亚迪对新能源电池进行了更新换代，由之前的磷酸铁锂电池更换为三元锂电池。虽然，磷酸铁锂电池的化学稳定性更强，但在续航里程成为主要矛盾的今天，能量密度更大的三元锂电池效果更佳，所以，比亚迪及时进行了战略调整。

值得注意的是，比亚迪很早就将一部分注意力投向了电动大巴市场，而且走出国门，直指海外。其实，相比于体积受限、驾驶性更强的乘用车，商用车在新能源领域具备天然的优势。无论是运输货车，还是载客大巴，它们拥有充足的空间布置电池系统，续航不是难点，而且一般情况下行驶路线固定，自动驾驶也更容易实现。君不见，特斯拉也有意开拓了“超级卡车”的市场。

另一点是比亚迪的云轨。毕竟，在“四大梦想”中，轨道交通也是比亚迪的梦想之一。我们说比亚迪看重云轨，不如说他更看重交通出行。相比于乘用车，电动大巴和云轨的“运力能力”占据了优势。比亚迪云轨是一种单轨式线路交通，比地铁造价低，建设周期更短，比较适合于一二线城市轨道交通辅助加密，在三四线城市担当主干道和旅行观光等任务。去年8月，银川成为云轨首个商业化运营的城市，比亚迪的轨道梦想也在落地了。

▎2018年：比亚迪新车扎堆的发力之年？

从上文的总结来看，比亚迪在2017年做了很多“卖车以外”的事，却偏偏疏于在新车销量上“较真”。那么，进入2018年，比亚迪是否会将聚焦点重新投放到乘用车这一板块呢？

答案是肯定的。值得一提的是，新能源仍然是比亚迪的重点发力方向。我们首先分析一组数据：2017年，比亚迪共售出新车404,970辆，同比下滑18.1%。如果将新能源车型单独划分出来，比亚迪共售出新能源车型108,956辆，同比维持了8.8%的增长。

所以说，真正在给比亚迪“拖后腿”的，其实是传统燃油车板块。其他企业或许要补齐新能源这一短板，而比亚迪要做的，反而是在当前的市场环境中，重新梳理好燃油车产品阵容，哪些取舍，哪些更新，需要及时作出调整。

当然，无论是双积分政策，还是全球大势所至，比亚迪最核心的路线仍然是“新能源”。前几天，比亚迪集中发布了一组新车官图，包括了新款比亚迪e5（450），中期新款秦EV（450），新款宋EV（400），以及元EV 360。此外，采用全新家族化设计风格的新一代唐和秦将在今年的北京车展亮相。预计，宋MAX混动和6座版也将在今年上市。

很显然，比亚迪的新车节奏加快了，陆续换脸新设计，新能源车型的续航里程逐渐加码。而且，未来比亚迪推出的每一款车都将有插电、纯电和燃油三种动力总成可供消费者选择，整个产品阵容将更加完善。甚至于，比亚迪可能会将混动或纯电车型的定价打入同级别燃油车的价格区间，进一步提高竞争力，比如，元EV就有可能控制在10万元以内。

▎野蛮人纷纷登场，比亚迪如何“冷思考”？

2017年，新能源造车“高烧不退”，局外的野蛮人纷纷进入了汽车圈。对于比亚迪来说，越来越多的资本流向新能源，不仅印证了当初战略判断的准确性，而且也有利于做大整个新能源市场，但同时，比亚迪的对手也更多了。

其实，这么些年来，比亚迪一直处于内部调整的蓄力阶段。从上文所列举的比亚迪在2017年的作为，以及在2018年的新车计划中，我们也可以看出比亚迪经过“冷思考”之后的调整方向。

1、产品层面，比亚迪意识到了新车造型的重要性，并越发重视相关人才的引进。

2、营销层面，逐步放弃极端化的“自嗨”思维，开始关注在公共关系方面的投入，品牌的距离也变得更加温和近人。这一点，应该会在2018年出现比较大的改观。

3、供应链层面，比亚迪特立独行的一面在于，以前什么东西都决定自己去做，摊子铺得比较大，但如今正在慢慢梳理，尤其在追求效率最大化的今天，将核心技术掌握在手中，而将非核心的零部件开放，或许更利于企业减负。

但是，比亚迪仍面临着一些值得思考并重视的问题：

1、比亚迪在“三电”技术上有独门的理解，但在智能化领域却没有太多的建树，将来智能驾驶是另一座高峰，比亚迪显然不应该在这条道路上落于人后。

2、传统燃油车板块如何扩大份额，这也是摆在比亚迪面前的一道难题，之前过于强调混动和纯电技术，接下来所有车型都将覆盖包括燃油版在内的三种动力选择，销量能否止跌转增？

3、比亚迪的高端化路线如何推进，正在被遗忘的“混血儿”腾势汽车又将何去何从？腾势品牌成立于2012年，当初的定位是专注于新能源汽车，而且由于与戴姆勒合资，自带二分之一豪华品牌的光环，但时至今天，腾势全年销量仅4,700余辆。

定价区间过高，外观不够惊艳，产品单一且更新缓慢，营销投入不足，诸多因素都导致腾势这一走高端路线的新能源品牌多年来默默无闻。即将上市的腾势500，再度刷新了中国品牌电动车续航里程的记录，但越来越多的造车新势力正在崛起，传统豪华品牌也在下探，腾势的生存空间越发受到挤压了。

而且，比亚迪和戴姆勒皆有投放类似于腾势车型性能的产品计划，“混血儿”甚至有被彻底抛弃的风险。未来的战略规划仍不清晰，腾势汽车代表比亚迪的高端化路线，似乎正在落空。

所以说，在未来，比亚迪如何打造出类似于WEY，或者领克，既走量又能代表高端突破的品牌或车型，都将备受关注。

▎小结

转念想想，比亚迪可能是中国车市最早的跨界者，或者野蛮人。从做电池起家，到后来投身汽车行业，最后率先向新能源发力，比亚迪在战略上的调整，似乎剑走偏锋，但也在情理之中。因为做电池的思维，他们可能更容易从能源管理的角度出发，看待整个交通出行的问题，从而跳出了汽车本身。

从2008年12月推出比亚迪F3 DM算起，比亚迪的新能源之路已经要走过十个年头了。当时代的风向开始发生变化时，比亚迪的机会也出现了。在度过了销量数据非常平淡的2017年之后，产品线换代进程逐步跟进，全新家族化设计语言走进主流市场，但判断比亚迪近两年卧薪尝胆的成果，关键还在于2018年能否实现销量和盈利能力的质变。

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