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为什么CVT变速箱主要是日系车在用？到底好不好？

2018年02月08日 18:38:01

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来源：买车大师

原标题:为什么CVT变速箱主要是日系车在用？到底好不好？

在上个月，有位“热门自动挡车型选择纠结症”的消费者在《买车大师》的后台提问道，“是不是所有的品牌只要AT变速箱都质量相对稳定以及没有顿挫感……”

先不说“质量稳定”，单从“没有顿挫感”上来说，AT就比不过CVT变速箱，除此之外，CVT还拥有温和、省油等优点。那么，问题就来了，看上去优点如此之多的CVT变速箱却偏偏被日系车所青睐？

细细数来，好像还真的是这么回事，像日产全系车型，丰田卡罗拉、RAV4，甚至连本田飞度、思域都采用CVT变速箱。等等，小编还看到某些令人不可思议的东西，日本制造的10式主战坦克也“丧心病狂”地用上了CVT变速箱，可见日系对于CVT是真爱啊！

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“百岁高龄”CVT表示不服老

CVT（Continuously Variable Transmission）变速箱诞生于1899年，在那时，它的名字还很长，“轴向可调盘宽V形胶带式无级变速器”。而后来从原始的橡胶带无级变速器开始，到有级的齿轮变速器过度，再到现代化的钢带无级变速，如今CVT变速箱已经是“百岁高龄”了。

与AT和DCT相比，CVT变速箱在平顺性表现上有着明显的优势。CVT变速箱使用了钢带传递动力，没有了自动挡变速箱中齿轮的换挡过程，由此带来的换挡顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。

同时，CVT变速箱的结构更为简单，零件数目相比于AT（约500个）少了接近2/3，而且体积也更小，这样提高了发动机舱的利用率，零件布置相对灵活，使得乘坐空间的拓展也更简单。突然间，似乎就能理解为什么在日本满大街都是空间逆天的K-CAR了。

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道路、性格决定变速箱的选用

在日本，搭载自动变速箱车型的比例接近于80%~90%，CVT的广泛使用与日系车的定位和目标群体有关。日系车更多定位于商务、家用等大众化市场，强调舒适节油，再加上日本政府对于汽车动力、排放等法规严格要求，日系车使用的CVT的根本出发点就是为了满足普通消费者的日常代步需求以及政府法规，省油、平顺、温和、好开。

不过欧美市场并不认这一套。在广袤的北美大陆上，AT成为当地的主流选择，要知道，AT的故乡可就是在美国啊！在美国，一向以大尺寸、大排量为消费者的主流选择，在过去的一年里，以福特F系、雪佛兰Silverado和道奇Ram为首的皮卡合计销量290万台，CVT的特性显然无法满足美国人对于发动机大扭矩、强爆发的动力需求。

相比于日本人把车当作代步，美国人把车当成工具，在欧洲人心中“驾驶”的理念更为深厚。在他们看来，美系车就是个傻大个而日系车毫无驾驶乐趣。说来你可能不信，在欧洲手动挡车型的保有量超过总数的一半。难道欧洲人差钱买自动挡？其实这是欧洲人本身的性格所决定的——更加追求操控以及速度。而欧洲多山路的地形也从另一个侧面对汽车的性能提出了严苛的要求。另外，欧洲市场厂商应对排放、油耗的精力主要集中在柴油机，而柴油机大扭矩的特性与CVT适应扭矩小的特点恰好矛盾，CVT也就无人问津了。

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未来，一切皆有可能

CVT没能成为业内主流选择的主要原因还是在于其适应性相对较小（一般在150Nm~250Nm）而随着技术的发展，这个限制CVT发展的瓶颈问题正在逐渐被解决，如在奥迪A6L 2.5L V6车型上的匹配的CVT能够承受250Nm的扭矩，老款楼兰上的CVT能够承受的最大扭矩更是达到了350Nm。

而CVT结构简单，造价便宜，这对厂商减少生产成本无疑是一个好消息。连续可变的速比意味着可以与发动机工况实现最佳匹配，提高整车的燃油经济性，这也是厂商面临严峻排放油耗法规时的一大法宝。基于以上因素考虑，CVT有着AT、DCT变速箱无法比拟的优点，它无疑是家用产品导向车型理想的传动装置。

写在最后

汽车产业毕竟是一个大规模的商业化产物，一切的选择都是为了利益最大化。CVT、AT和DCT变速箱对于民用车来说并没有本质上的谁好谁坏，只是在不同环境下更为合适的选择。而日系车使用CVT变速箱，便是既定条件下最合适的选择。

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