4月10日，博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式上公布了中国扩大开放的一系列新举措，包括将尽快放宽外资股比限制，特别是汽车行业外资限制，以及进口关税下调。

进口车价格的下降，必定会对同级的合资和自主品牌产生威胁。对此，降低售价和提高产品质量将是必要的举措。长远来看，新的举措将影响到整个汽车产业格局。

本期的智能内参，我们推荐东北证券的汽车行业分析报告和民生证券的合资股比放开趋势分析，结合车东西市场观察，分析股比放开对合资企业的影响，并就进口汽车关税下调可能带来的各级别汽车价格影响进行分析。

以下为智能内参整理呈现的干货：

博鳌预告两大汽车业新举措

改革开放40周年的博鳌论坛备受瞩目，2018年博鳌论坛开幕式的领导讲话公布了一系列扩大开放的重大举措，令人振奋。主要举措包括：

1. 大幅放宽市场准入，尤其在金融、汽车领域，将进一步放宽外资持股比例。

2. 改善投资环境，全面落实准入前国民待遇加负面清单管理制度。

3. 三是加强知识产权保护，重建国家知识产权局，加快加入 WTO《政府采购协定》。

4. 主动扩大进口，降低汽车及其他商品关税，同时希望其他国家放宽对华高技术产品出口的限制。

5. 提出建设中国特色的自由贸易港。

以上，进一步对外开放汽车领域的新举措将主要体现在两个方面：一是对外商投资的持股比例限制将会放宽，二是汽车进口关税将会下调。

▲马斯克不满中美汽车贸易“不对等”规则

事实上，此前热议的特斯拉上海建厂一事，谣传就是因为外商股比限制问题搁置。根据现有的《外商投资目录》，在汽车整车、专用汽车制造方面，中方股比不低于 50%。同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类（乘用车类、商用车类）整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受两家的限制。

▲中国汽车关税偏高

另一方面，与其他国家相比，我国部分行业的进口关税仍然较高，如食品、动植物油、机械和交运设备等。其中，汽车进口关税高达25%，显著高于欧盟的9.7%和美国的2.5%（不过，印度、阿根廷、墨西哥则分别为60%、35%和33%）。

因此，总的来看，关税下调肯定是大趋势。而财政部相关负责人也在11日表示，将抓紧提出降税具体方案，争取早日实施。

过去几十年，我国汽车产业虽然迅猛发展，但自主生产的车型仍以低端车型为主，技术研发和品牌效应不足，在与国外同行的竞争中还处于劣势。

而在当前消费升级的背景下，消费者对低端车型的需求不断下降。如果放开外资持股比例和降低关税，可能会导致本土车企的市场份额受到挤压。不过，长远来看，更激烈的竞争能激励本土企业不断创新，有利于自主品牌的健康发展。

值得注意的是，新的举措对对新能源汽车行业冲击相对较小，我国在新能源汽车业开放方面的步伐可能更快（比如电池、汽车电子配件等行业）。

哦，对了，人民日报客户端《时局》专栏文章说了：“中国扩大开放的新举措将惠及不少贸易伙伴，但不适用于那些违反世贸规则、动辄对别国发动贸易战的国家！”

前几日的中美贸易摩擦中，中方一度表示将在原有关税基础上，对产于美国的汽车加征25%的关税（合计达50%）。不过，东北证券认为，这是一种示威性举措，最终发生且持续的概率较小。

合资股比放开：决战2030

汽车市场准入条件的放宽，主要的表现在于合资股比的放开。我国现行的 50∶50 的合资股比限定已经施行了20余年，而开放则一直是趋势。

▲股权政策大事件

1994年《汽车产业发展政策》中首先提出外方投资我国整车行业的股比不能超过50%；2000年加入WTO时也没有明确整车行业合资股比放开的时间，只是放开了地方政府审批合资企业的权限。

2017年，国家工信部等联合印发《汽车产业中长期发展规划》中提出：未来将完善内外资投资管理制度，有序放开汽车合资企业股比限制，这是我国政府首度明确提及要将合资车企股比放开。

▲我国主要车企合资期限及续约情况

不过，眼下放开股比对行业影响有限。

一方面，现有合资企业的中外双方具有较强合作关系：外方提供产品和技术标准，中方则在政府关系、市场营销及生产资质等方面提供支持。

另一方面，主要车企合资协议一般为10-30年，大部分合资企业合作协议会在2030年左右到期，成立最早的一汽大众、上海大众已续约。

▲股权放开可能产生的影响

股比政策背后是企业实力的对比。受合作协议时间和整车生产资质的限制，民生证券预计如果放开，首先会是资本层面合作模式的变化，其次才是生产、销售、产品研发等业务运营层面的变化。

关税下调：各级别轿车价格影响几何

▲我国进口汽车相关税种

一辆进口车进入到我国需缴纳3种税费，分别是：进口关税，即完税价格×关税税率；消费税，即（完税价格+进口关税）×消费税率/（1-消费税率）；增值税，即（完税价格+进口关税+消费税）×增值税率。

因此，降低关税，消费税以及增值税都会跟着不同程度下降。

我国1986年把关税和进口调节税合并征收，随后对汽车进口关税进行了9次调整，税率从1986年的220%下降到现在的25%。这些举措直接推动了进口汽车在我国的快速发展。数据显示，2001年我国汽车进口量为7.2万辆，2017我国进口车销量为125万辆。

▲不同关税下的进口车国产车价差绝对值示意

以目前25%的关税情况下，车型差价与车型档次高低关系并不是特别大，大部分进口车和国产车的差价在10-15万的区间。

但如果关税降低到5%，则C级车的进口售价将降低16%左右；若关税15%，C级车进口价格降幅约8%。

假设5%的关税情况下，国产C级车降价10%以对抗外来冲击，C级车整体市场价格将降低13%，从而带动B级车降价2.4%，A级车0.9%。

考虑到B级车目前的制造商多为合资品牌，利润率或将稍受影响，自主品牌（A级车为主要车型）影响相对较小。

▲不同关税下的进口车国产车价差比示意

此外，东北证券指出，相同价差对不同原始售价车型的影响是不同的，因此不能单纯的以价差绝对值来理解这次关税调整。如果我们定义价差比，即（进口车售价-国产车售价）/国产车售价，我们可以定量的来分析关税下调对汽车产业的结构性影响。

这样来看，对于A级车来说，尽管随着关税的下调，价差比有所下降，但绝对值依旧很大（大部分超过了60%），因此关税下调带来的直接影响比较小。而A级车正是目前国内自主品牌的主力车型。

对于B级车而言，5%的关税情况下，大部分B级车的价差从40%左右缩小到20%左右 。当然，价差比仍然存在，部分原本准备购买国产B级车的客户可能转而购买进口车。

对于C级车而言，5%的关税情况将实现近乎0%的平均价差比，届时可能会有一半左右原本准备购买国产C级车的用户转向进口车，还有一半客户有对轴距加长的偏好可能会继续选择国产C级车。

▲2011-2017年A、B、C级乘用车月度市场均价变化（万元）

事实上，各级别乘用车之间还存在着价格关联性，从2011-2017年A、B、C级乘用车月度市场的均价变化可以看出，C级车月度均价与B级车之间相关系数达0.72。

换言之，对于乘用车购买者而言，C级车的降价势必会对B级车产生挤压效应。B级车中购买力较强的客户可能会因此选择购买C级车，而B级车的销量下降势必会引起价格/利润下调。东北证券分析指出，C级车月度均价每下降1元，B级车同月均价将下降0.17元。

同理，B级车的降价也会对A级车造成影响。线性拟合显示，B级车月度市场均价每变动1元，A级车同月变动0.39元。

▲A、B、C级乘用车月度市场均价间的依赖关系

车东西认为，扩大汽车业开放符合我国一直以来的部署，合资股比放开和进口关税下调成为趋势。对于整车企业而言，这意味着更为激烈的竞争环境；对于汽车零部件企业而言，这意味着资本和技术机遇；对于消费者而言，这意味着性价比更高的进口和国产汽车产品。