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在今年的北京车展上，涌入了不少造车新势力，包括蔚来、威马、拜腾、爱驰、正道、云度，以及新特等在内的多家造车新势力企业都会来参展。而另有数据统计，在当前汽车行业电气化、智能化、互联化和共享化这所谓“新四化”大变革背景下，目前国内造车新势力车企已经超过60家。说实话，一下子冒出这么多家造车新势力企业，让我这个在传统车企曾有过10多年工作经验的人有些蒙圈了。我一直为此思考的一个问题是，现在造车真的比我们以前在传统车企造车要简单和容易得多吗？

众所周知，中国品牌车企开始大规模进军狭义乘用车市场是在本世纪初开始的。而中国品牌的发展历程从消费者的角度无疑是经历了从低质到品质有进步，再到目前已经接近比肩合资主流品牌的阶段。而这个发展历程经历的时间应该在15年左右，也就是说，中国品牌在前期我们在汽车领域（非狭义乘用车领域）实质已经有所经验的摸索与积累的情况下，仍然花费了10多年的时间才得以在整车设计研发和生产等环节接近合资主流品牌的水平。由此可见，要打造出一条完整的汽车产业链体系绝非四个轮子一张沙发那么简单。

而从目前国内那些造车新势力来看，应该说最早的要属2014年成立的蔚来汽车，而之后诸如威马、拜腾、爱驰、正道、云度，以及新特等都应该是在蔚来之后创立的企业。从目前来看，包括蔚来汽车在内的其中一些造车新势力已经面向市场推出或亮相了旗下的整车产品。要在这么短的时间内实现整车产品的推出并上市，从一个传统车企从业者的角度，显然是觉得不可思议的，即使是造得出来，也会担心其品质。

而实际上，目前国内那些造车新势力的领军人物们，除了其中一部分是互联网及资本方的人物外，实际真正管理和运营这些造车新势力的也大都来自于传统车企，而这些人物显然知道造车远比想象的要困难，而由其领军的造车新势力如果需要快速突破，就需要走些捷径，而这些捷径的选择往往就两条，一是与传统车企进行战略合作，二是通过融资自行购建整车产业链。

在与传统车企进行战略合作方面，如蔚来汽车等就通过先后与江淮汽车和长安汽车等传统车进行战略合作的方式，在新能源汽车或智能网联汽车等领域开展研发、生产、销售和服务等全产业领域的合作。显然这条捷径相对是比较稳健和相对有效管控成本的做法，但发展到一定阶段，不排除届时会受制于传统车企业的可能。

在通过融资自行购建整车产业链方面，如威马汽车等则就依托于其纯电动汽车“三电”系统研发的前身，通过融资自建整车生产基地；显然这条捷径需要的前提一是有足够的融资，确保实现人力与物力的快速到位；二是也需要有一定的产业基础，如威马前身就是进行纯电动汽车“三电”系统研发的企业。甚至于在筹建自己的整车生产基地之时，也很难排除通过收购传统车企原有的生产线等硬件，尤其是传统车企的人力和管理等软件设施，通过调整完善以其快速达产的目的。

而类似拜腾汽车等，其一方面强化自建整车生产基地的同时，也强化与一汽等传统车企业在产品开发、生产、销售及服务等领域展开深入合作，显然从战略角度是相对比较稳健的做法。

因此，实际上在整车生产环节无论上述哪样的一种所谓的捷径或者说发展模式，国内那些造车新势力如果想在短期内实现产品上市销售就很难完全摆脱传统车企的影子。而进一步来看，这些造车新势力即使是在所谓的设计研发环节，虽然几乎所有的造车新势力都强调其车型的研发设计是由其遍布全球的研发中心操刀，但我认为，在这么短时间内要完成一款成熟整车产品的研发设计，其中不少造车新势力可能不得不借助于仍可归属于传统汽车产业链的委外研发设计机构。

正如此前有这些造车新势力当中的某一领军人物所言，国内造车新势力未来能活得如何，有哪些能活得下来，关键要看传统车企什么时候能够在汽车行业“新四化”大变革背景下觉醒，而一旦传统车企觉醒，以其在整车设计、研发、生产和销售等汽车产业全领域的深厚经验积累，很容易后来居上。而从目前无论国内外的宝马、丰田、大众，还是广汽、吉利、长安等，都已经明确将从传统汽车生产商向移动出行商转型的情况来看，实际留给造车新势力发展的时机已经并不是很多，一波惨烈的淘汰赛不可避免。

因此，对于造车新势力，传统车企是可以自信的说：世界是你们的，也是我们的，但归根结底还是我们的！