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精彩导读：“这些力量并非命运，而是轨迹。它们提供的并不是我们将去往何方的预测。它们只是告诉我们，在不远的将来，我们会向哪些方向前行，必然而然。”

可能北京车展举办以来，从未有哪一届，会像2018年这次，让人感到一股异样的氛围。

在展出的1022辆汽车中，全球首发车型达到105辆，概念车64辆，新能源汽车174辆——可这宏大规模的背后，却有造车新势力渗透，也有中外车企角力升级，以及这还是中国政府宣布汽车股比解除限制后，第一次在中国举办的大型国际车展。

在今年的北京车展，造车新势力为了最后的“窗口期”，在位于北京东北顺义区的天竺新国展昂贵的展位，不惜大把烧钱，来争取一个与各大汽车品牌一起亮相的机会。

可是不管是被认为“靠谱”的蔚来汽车、威马汽车，还是靠大屏博眼球的拜腾汽车，诸如此类的公司，似乎已经感受到自身面临严峻的生存危机（包括成本压力、巨额亏损、传统主机厂觉醒等方面）。

虽然交织于传统汽车品牌之中，但即便是心虚，却依然外表高调华丽。

这十几家登陆北京车展的造车新势力，本以为就可以这样全身而退，奈何在车展前期，就被心直口快的李书福一语戳破——“我们要拥抱互联网，但是不能滥用。现在有人用互联网、电动汽车到处忽悠，这很危险。老百姓赚点钱不容易，很心疼。”

李书福，吉利集团董事长，他曾断言通用汽车的破产，也曾笃定自己将收购沃尔沃，以及中国汽车会超越日韩。

目前看来，除了中国车企与日本车企还有一定差距，李书福说的话，并不是空穴来风。他认为，所谓的互联网思维，并不能包治百病。而主宰未来汽车工业的命运在于传统汽车公司的自我觉悟。

引人注意的是，在中国人工智能头部公司科大讯飞的年报中，除了蔚来汽车这样的新造车势力，吉利汽车、长城汽车、长安汽车等这些国内汽车公司早已赫然在列。蔚来汽车曾一直在标榜自己的人工智能技术。

而当大众、丰田等跨国汽车巨头也加入科大讯飞汽车项目当中，汽车制造商联合起来打造自己的共享化数字平台，对于连造车还在依赖“代工”的蔚来和小鹏们，还能拿什么来跟既拥有核心技术，又具备成本、人才和制造优势的汽车公司抗衡？

游走在各家汽车公司的展台上，能感觉到这届车展的同质化，大家都在谈论电动化、智能化、网联化和自动驾驶，这早已经不是谁的专利。

对传统汽车企业，睁大眼睛，以一种警醒的态度来拥抱新科技其实更加有效。正因如此，笔者才更为这些新势力担忧。

虽然还能拉来上百亿投资，能够举办上亿的发布会，但现在这俨然在李书福几句话中，变成了一场“看不见的战争”。不过，蔚来第一款车还没怎么卖，第二款产品又会继续让江淮汽车“代工”。

江淮能给蔚来汽车生产多少辆车？“蔚来们”还有没有未来？可能要不了几年，就会见分晓。

是资金链断裂，像乐视造车一样灰溜溜；还是在与传统车企合作中失去自己；亦或是创造奇迹赢得战争，像苹果打败诺基亚，踩踏在传统汽车钢铁驱壳上。最终，“剩者为王”。

除了造车的新老势力对决，另一股新势力——中国汽车品牌的高端品牌，也初出茅庐。

北京车展上，如果要说谁家展台最为吸引行业人士和消费者，那么长城汽车的WEY品牌和吉利汽车的领克展台，在没有明星助阵的情况下，已经比肩接踵就说明了一切。

这是中国汽车品牌向上突破的一次战略机遇期。在过往20年野蛮生长的过程中，中国汽车品牌逐渐从杂牌军走向正规军。

在合资公司的哺育下，虽然国有汽车集团自主品牌依旧羸弱，但中国民营车企却历经淬炼，逐渐被国人认可。

没有人会想到，在刚刚过去的2017年，已经有三个中国自主品牌，实现了百万量级的规模。

当然，他们与大众集团、通用汽车在中国400万辆的规模，依然还有很大差距，但正当青壮年的它们，只有以真正做强中国汽车工业，方能不负韶华。

不论是魏建军、李书福，还是王传福，均正值做出一番事业的年纪。吉利、长城和比亚迪在中国纵横捭阖，引起了跨国汽车巨头的紧张。

在北京车展这个“看不见的战争”的战场，我们能够感受到，昔日西方汽车强国法国标致雪铁龙在全球最大市场的落寞，也能体味到亚洲四小龙之一的韩国汽车的无奈叹息，这不是简单的中国汽车威胁论，而是一个国家崛起复兴的必然趋势。

可是，在这场看不见的战争中，中国汽车品牌必须要保持头脑清醒——除了防止被“捧杀”，北京车展前夕，两则合资合作的消息，也引起笔者注意。

吉利汽车与广汽传祺分别与日本零部件巨头爱信公司成立合资公司，规模不小，可是两家合资公司股比却一致为日本爱信占比60%，而这两家新公司只是制造和销售，几乎没有任何研发功能。

这不禁让人唏嘘，虽然全球化合作讲分工，各自做自己擅长的事情，发挥协同效应，但广汽传祺每年花费数十亿采购日本爱信变速箱，甚至由于外方变速箱供应出现问题，还导致自己产品销售被波及。

这不得不警醒中国汽车公司，核心技术的缺失，依然会将其取得的成绩化为泡影。

开放共享是必须的，可这是建立在自身强大的基础之上。这届北京车展，跨国汽车巨头纷纷放弃过去高冷观望的态度，祭出密集型攻势，扑向中国汽车品牌市场份额超过50%的SUV市场。

可是领克、WEY品牌、“王朝”系列给中国人留下了憧憬的机会。

在这场“看不见的战争”中，最为异样的氛围，还是因为中国决定放开股比限制，并将下调关税。而在北京车展前，相关部门已经制定了具体时间表。

一切看似风平浪静，波澜不惊，但是当大众汽车集团新任CEO迪斯来华出席北京车展，会见一汽、上汽和江淮三个合作伙伴时，当丰田汽车对未来合资股比变化怎样发展不置可否时……曾惊呼狼进羊圈的合资公司中方，似乎只能苦苦赔笑。

相反，碍于还有五年时间，外资车企也是礼貌性的、真诚地强调，合资伙伴重要性和双方会继续合作。可是谁都知道，5年时间会发生非常多事情。

在合资合作迅速发展的十几年来，多数国有汽车集团似乎从未想过，将来会与朝夕相处的合作方面对“短兵相接”的一天。

北汽集团、华晨汽车、东风汽车、一汽集团反应迟滞，自主发展不利，或许已经难以扭转颓势，不排除在新政策（合资股比全面放开）逼迫下，一汽、东风等央企会进行兼并重组。

可能也只有长安汽车，以及后知后觉的上汽集团和广汽集团，意识到“看不见的战争”即将到来，已经采取措施，但时间不等人。

当然，在全新的环境下，中国汽车业的合资公司也许不会减少，反而会增加。外资企业除了选择独资，更愿意与灵活的、懂中国市场的民营汽车公司合作。

当中国汽车市场保有量达到2亿辆，并以每年3000万辆左右规模增长时，这些新品牌和新势力，还有一些颠覆性技术，已经形成高度叠加的力量。

正如凯文·凯利在《必然》中提到，这些力量并非命运，而是轨迹。它们提供的并不是我们将去往何方的预测。它们只是告诉我们，在不远的将来，我们会向哪些方向前行，必然而然。