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汽车产业再现巨变之兆。

日前，有媒体爆料，一汽、东风、长安正在进行新一轮重大人事变动：东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理刘卫东将前往兵装集团任职；东风汽车有限公司执行副总裁、党委书记雷平北上一汽，担任副总经理一职；一汽集团总经理助理尤峥转战东风公司担任副总经理；原一汽副总经理、党委常委董春波则南下巴蜀，担任兵装集团公司副总经理。

每一次一汽、东风、长安的“联合行动”，都会引发业界的强烈关注。早在2015年，原一汽集团掌门人竺延风和原东风集团一把手徐平对调时，便有猜测称汽车央企也会如其他行业的央企一样，按照国家规划完成合并重组。而且从去年开始，引发人们做出此种联想的信号变得越来越多。

人事方面，2017年3月，前一汽轿车股份有限公司总经理安铁成调任东风公司党委常委、副总经理，前东风汽车集团股份有限公司副总裁邱现东担任一汽集团党委常委、副总经理；8月，“双徐对调”；9月，长安铃木原常务副总经理况锦文调往一汽集团，任一汽集团总经理助理，兼任红旗营销服务部部长。再加上此次的副总调动，三大央企不仅完成了一把手的换防，在管理层也实现了大规模轮转。

（左：徐平 右：徐留平）

业务层面，去年12月1日，三方签署战略合作框架协议，将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。这一协议被媒体广泛定义为“合体的前奏”。此后，在今年的3月9日，一汽、东风、长安启动了第一阶段的6个合作项目，标志着“国家队”战略合作正式落地。

眼见一汽、东风、长安动作频频，不少媒体言之凿凿，称三方合并箭在弦上。大家之所以如此迫切，一方面是由于吉利、长城、传祺等自主品牌的快速上升，让国人对中国汽车的信心大增，同时也有了更多希冀：中国已是世界上最大的汽车市场，理应有规模与之相配的世界级车企。如果一汽、东风和长安能够在国家意志下合体，便可能形成与大众丰田体量相当的航母型车企。

另一方面，抛开民族情感不谈，汽车行业发展的现实也表明，中国车企靠单打独斗很难实现弯道超车。目前，研发一款像样的全新车型费用在20亿元人民币左右，低于这个水平基本都是拼装车。鉴于国内车企的单车售价不高，利润率较低，200万辆的年产销量是一道坎儿，迈过这道坎儿才能支撑起某些核心技术的研发，实现企业的独立发展。否则只能依附他人，拾人牙慧。

而要想拥有完备的全价值体系研发链，成为引领全球汽车发展的巨头，年产销量必须达到600万~1000万辆，或者单车拥有很高的附加值。目前，具备如此实力的车企在全球不过大众、丰田、通用等少数几家。

所以，中国车企必须抱团取暖，优势互补，才能孵化出真正的世界级汽车集团，这也是国际车企壮大自身常用的策略。

然而，1+1并不是永远都等于2的，就像PSA当年想通过收购欧宝提升产品力，谁知不到一年后者就从香饽饽变成了烫手山芋。世界上“强强联合”的例子不少，真正能收获幸福结局的却屈指可数。

虽然国家近年来大力推动国企改革，央企合并在其他行业也取得了不少成果，但汽车不同于钢铁、高铁、船舶，它属于大众消费品，因此车企的合并要更多考虑市场效益。

此外，一汽、东风、长安拥有各自深厚的文化背景和历史渊源，业务体系盘根错节，背后牵涉到数十个品牌，在很多领域存在复杂的竞争关系，很难套用其他行业的模式和经验。

更有专家指出，三大集团目前都缺乏核心竞争力，简单做加法不但不能得到航母型企业，反而可能导致这个巨无霸沦落为被一身肥肉拖累的胖子，游不了多远就沉底了。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡就多次明确表示，“合并没有什么好处”。一汽和东风主要还是靠合资输血，长安此前把自主搞得有声有色，但近年来随着竞争对手愈发强大，市场表现大不如前，加之合资品牌衰落，企业整体呈现下行趋势。他认为“现在关键是要继续下功夫”，把这三个大企业分别做好。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示：“只有在竞争中才能够决定哪个集团最终会做强、做大，如果对三大国有车企实行兼并重组，企业的竞争力有可能会被减弱，这并不利于企业自身能力的提升。”

（崔东树）

现在看来，中央对于一汽、东风、长安“在一起”也持谨慎态度。目前对三大集团发展最有利的方式应该是合作，此次企业副总换防的目的，恐怕更多在于增加管理层的交流，加深了解，从而更好更深入地推进合作，为未来三大央企的发展寻找方向。

（朱华荣）

在今年的两会上，长安汽车股份有限公司总裁朱华荣曾直言：“就目前来看，我们没有收到任何重组讯息，我个人判断短期不会有变化。”

三大央企的合并绝不会一蹴而就，现在谈“箭在弦上”，还为时尚早。

文/殷楠