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原标题:没胡说八道！留给中国汽车产业的时间不多了！

图：网络

文：刘志向

5月20日，是一个秀恩爱的日子。这一天，中美发表联合声明，结束了此前紧张的经贸局势，朝着合作共赢的方向迈出了一大步。

这意味着，扩大开放已刻不容缓，市场限制加速退出，知识产权保护进一步加强，外资很快获得主导权……而对于我们自己的汽车产业来说，竞争将会变得更加激烈残酷。

这次留给中国汽车产业的时间真的不多了。

“胡说八道”引来“胡思乱想”

在加入WTO时，世贸组织批准了15年保护期，我们承诺向市场经济转变，同时降低关税。截至2015年7月，理论上的保护期已经结束，更大范围的开放已成大势所趋。

民营资本对于形势预判似乎更敏锐，已经不用再表扬李书福、王传福等企业家这些年来一系列并购举措的英明神武，他们对市场变化的敏感性高效地落实到了产业布局上。

所以，当传闻吉利要与北汽谈股权收购的时候，我们不应该有任何意外。当事人可以针对传闻评价胡说八道，但不能阻止人家“胡思乱想”。

按照股比开放的节奏，联想到国家提倡混合所有制改革的尝试，吉利即使不与北汽合作，也会和其他国有车企合作，如果国企依然放不下架子拒绝合作，那吉利未来合作的对象一定是外资。

不信走着瞧，吉利不是已经与爱信合资建厂了吗？在变速器领域，吉利率先寻找自己的支点。

之所以会传出“收购北汽”的绯闻，也许是因为北汽与吉利的互补性最为匹配的缘故，不论是在资本结构上还是新能源产业项目上，北汽拥有的资源，吉利一直都非常渴望获取。

汽车产业圈的收购和股权合作，目标一定是共赢，否则没有扯犊子的必要。只不过对于国资来讲，“收购”这个词儿过于敏感，何况是民资收购国资？所以，股权合作的可能性还是存在的，而且希望很大。

如果我们站在国有企业的角度思考，在外资蠢蠢欲动的时候，自己的底牌到底有几张？

有绝对的核心技术？有挖不走的团队？有绝对优势的产品？有别人无法染指的资源？

伸出手指数一数，是不是细思极恐？

而在危机到来之时，生存还是死亡？民营企业应对变化的效率相对较高，因为他们具有强烈的求生欲望。不论是比亚迪、长城还是吉利，都能够在发展中果断决策取舍。

比亚迪纯电动大巴早已销往美国、日本、欧洲，在英国纯电动大巴市场就占到50%以上市场份额，海外建厂的速度也在加快。

吉利今年4月最新乘用车企业销量排名榜上跃升至第4位，已经成为民营汽车企业的领军品牌。

但是，民营企业也面临太多的限制，他们在资源和政策层面依然存在无法突破的天花板。与国有企业的大而不强相比，在诸多制约之下，大部分民营资本最大的难点是强而不大。

如果能够将民营资本和国有资本有效的联动和整合，可以将国内的汽车产业做大做强。

暴雪将至，你准备好了吗？

在经济界探讨国有经济体制改革的时候，争论最多的国进民退问题，焦点在于如何释放民营经济的活力，而不是在把国有企业做大的时候，将民营经济挤压到没有生存空间。

前不久的博鳌亚洲论坛宣布了对外开放重大举措：大幅度放宽市场准入；创造更有吸引力的投资环境；加强知识产权保护；主动扩大进口。

高层的战略思路与中美贸易谈判最后的结果其实高度吻合，开放是发展的必经之路，也是实现消费升级的唯一出路。

中国作为全球最大的汽车消费市场，开放必然带来更激烈的竞争。对于中国车企来说，除了抓紧升级转型之外，抱团整合将更有力量抵御风暴。

在舍得之间，必须要有壮士断腕的勇气。所谓的壮士断腕，并不是真要把自己胳膊切掉换个假肢，而是要斩断狭隘的眼前利益，打破固有的思维方式，突破现有的体制和机制，让自己的胳膊变得有力，可以撑起我们整个产业。

40年的改革开放，市场换技术的效果并不理想。即使是排名前列的自主品牌产品，赖以炫耀卖点依然是背后大批跨国供应商提供的零部件。

更令业内人士焦虑的是，汽车产业上下游产业，其核心生产设备依然要依赖进口技术，即使能够生产自主知识产权变速器的企业，加工设备也必须整套引进。

由于此前我国并未限制汽车零部件合资企业外资股比，外资通过独资或合资的方式占据了我国汽车核心零部件市场75%以上的份额。

如果放开整车的股比限制，跨国车企话语权加强，会逐步左右供应链体系控制权，国内整车企业又将如何应对，谈判的筹码在哪里?

五年过渡期是最后的机会？

发改委确定了中国汽车行业各个细分市场由强到弱开放顺序，5年过渡性政策是：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

以专用车为例，2017年产量160万辆，同比增长38.7%，占整个汽车市场的9.2%，比重相对较小，且增速较快，实力较强，一直由国有大型企业把持，外资处于竞争劣势。放开股比限制后产生的影响并不明显。

新能源汽车2017年销量约为77万辆，2018年预计会突破100万辆，也属于增速快占比小的细分市场。主要产能集中在比亚迪、北汽新能源、众泰等企业手中，外资在这个领域较弱，开放后依然会有一定的缓冲期来做强自己。

实际上，这五年过渡期也许是我们整车生产领域最后的机会。在乘用车股比限制取消后，尤其是国有企业，如何摆脱生产外国品牌带来的盈利依赖，现在看，还没有解决的方案。

比如，华晨汽车的主要盈利来自华晨宝马，自主品牌的盈利可以忽略不计。一汽的盈利大户显然是一汽大众，北汽的盈利大户是北汽奔驰……

由于体制机制的问题，国有资本控制的汽车合资公司，在占有最多的资源的情况下，国有资本表现出的活力并不成正比，创新的动力和勇气都略显不足。

民营资本操控的汽车企业，始终在国有资本和外资的夹击下求生存，在资源整合方面的积极性会更强。

李书福在谈及股比开放话题的时候曾表示“股比不放开就是国营企业和外资企业一起打击民营企业。”

统计数据显示，自主品牌乘用车市场份额已从2012年的32.2%，增长至2017年的43.9%，其中WEY、领克、吉利等品牌，主销产品价格已升至17万这个区间。

此时，在自身体量和实践经验方面，民营企业已经具备了与国有企业携手的基本条件。因此，国有企业也没有必要端着架子硬撑。

如果说开放是推动国内企业转型升级的契机，那另外一面也是生死存亡的关键节点。在2018年，汽车行业已经感受到了前所未有的寒意。

5月20日， 23家上市整车企业2017年年报出炉。根据统计，A、B股市场的整车类上市公司2017年累计实现营业总收入1.57万亿元，同比增幅11％；累计实现归属母公司股东的净利润为663亿元，同比下降8％。

其中，江淮汽车、长城汽车、长安汽车等老牌龙头整车企业的净利润降幅也分别达到62％、52％和30％。

市场的残酷性可见一斑，消费升级必然推动落后产能的淘汰，必然对产品升级提出更高的要求，有能力适应这种变化便能存活，否则终将被历史的车轮碾压。

中国汽车产业，留给你们的时间不多了……