凤凰网汽车

原标题:低温能加热，详解吉利帝豪EV300电池冷却系统

这是“汽车人参考”的第96篇原创文章

欢迎点击上方蓝字汽车人参考关注我们

热管理，系统布置，冷却液路径，电芯传热。

汽车人参考通过Benchmark为读者解析吉利帝豪EV300电池包的冷却系统。

热管理

EV300具备高温冷却以及低温加热功能。

高温冷却

在放电模式与智能充电模式下，当电池温度高于38度时水冷开启，低于32度时水冷关闭；

在快充模式下，电池温度高于32度时水冷开启，低于28度水冷关闭；

低温加热

同样地，在放电模式与智能充电模式下，当电池温度低于0度时加热开启，高于3度加热关闭；

在快充模式下，当电池温度低于10度时加热开启，高于12度加热关闭；

根据官方宣传，EV300能实现零下20度快速充电，零下30度依然能够使用。

系统布置

来看看整个冷却系统是如何布置的：

上图左为拆开电池包，取下模组之后的结构。其中红色为导热垫，导热垫下面即为冷却板（上图中）。

需要指出的是，冷却板是由两片宽度为36mm，厚度为5.2mm的铝板并行排列组成（上图右），中间存在一定的间隙，汽车人参考认为，这样特别的设计，或许是为了分流均匀和减少流阻。

由于电池包搭载两种不同模组，因此，导热垫和冷却板也有两种不同的尺寸。

冷却液路径

由于EV300电池包采用1P95S的结构，有两种类型的模组，采用上下层布置，整个电池冷却路径的设计就非常关键。

汽车人参考经过分析，整理出下图：

图中蓝色标示为上层冷却板，灰色标示为下层冷却板。冷却液流动主要分为两路，整体上采用两并的方式。

第一路（灰色箭头）：从进口inlet，流入下层1P5S两个模组（并联），然后流经下层1P6S的5个模组（并联），之后流回下层1P5S两个模组（串联），最后回到出口outlet；

第二路（红色箭头）：从进口inlet，流入上层1P5S一个模组，然后流经上层1P6S的5个模组（并联），之后流入下层1P5S两个模组（并联），最后回到出口outlet；

进出口间两个温度传感器，14个内径为13.6mm的快接头，16根冷却管路（6根上层，10根下层），如此复杂的结构，汽车人参考认为，这铁定是经过大量仿真计算分析得到的结果。

电芯传热

最后，我们再解析一下电芯是如何传热的。

拆开模组，可以看到电芯底部直接与冷板上方的导热垫接触（下图红色），导热垫厚度为1mm，热量由电芯从上到下传递至冷板，最终由冷板中的冷却液带走。

这是一种最常见也就较简单的传热设计方式。

需要指出的是，在电芯与电芯之间，有一块圈约3mm厚的白色缓冲垫板，汽车人参考认为，这和传热没有关系，主要作用是用于缓冲电芯间充放电引起的膨胀变形。

以上就是本文主要内容，期望能给读者提供参考。

版权声明：本文为“汽车人参考”原创，如需转载，请务必提前联系我们，获得授权。转载时请注明“本文出处于+媒体平台名称+汽车人参考”以及原文链接，侵权必究。

往期精彩回顾

取消电芯针刺，新增电池包热扩散，详解电动汽车车用锂电池新国标

深度|从500多页的宁德时代招股书中，能挖掘出什么