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原标题:【汽车人】不能抱残守缺！汽车国企改革正步步深入

“谁说国企搞不好？要搞好就一定要改革，抱残守缺不行”，习主席考察山东时的发言再次催热国企改革。汽车业迎来国企改革的深度试水。深化国有企业改革，根本目的是培育具有国际竞争力的世界一流企业，加快形成一批在国际资源配置中能够占据主导地位的领军企业，培育一批在全球产业发展中具有话语权和影响力的领军企业。

◎ 《汽车人》记者  张敏

汽车业迎来国企改革的深度试水。

随着去年国企改革全面提速和落地，国企改革在今年取得实质性进展。日前，在山东考察的习主席一句“谁说国企搞不好？要搞好就一定要改革，抱残守缺不行，改革能成功，就能变成现代企业”再次催热国企改革。

事实上，对于国企改革的重视并不仅限于在高层口头上。结合到汽车行业，频频出台的鼓励政策，正在推动改革进一步深化。去年6月，发改委、工信部联合发布的《关于完善汽车投资项目管理的意见》中明确提出，加快国有汽车企业改革步伐，鼓励企业兼并重组和战略合作，提升产业集中度；同时支持社会资本和具有较强技术能力的企业进入新能源汽车及关键零部件生产领域。

接下来的7月份，中央全面深化改革领导小组第三十六次会议明确，去年年底前基本完成国有企业公司制改制工作，并审议通过《中央企业公司制改制工作实施方案》。随后一汽、东风、兵装集团三大央企陆续完成了公司制改制，并办理了工商变更登记手续。

实现更名、完成公司改制，被视为推进国企全面改革的第一步。更名后的企业，除了企业性质的变化之外，更关键的是在运行机制上也要实现根本性的转变，陆续切换到公司化、市场化的运营状态。

而在地方国企，全面推进混合所有制改革、重组、积极推进省属企业上市及资产证券化成为各省、区、市着力的重点。随着第三批混改试点名单呼之欲出，今年地方国企重组、混改、上市有望多点开花。

5月25日，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定》（征求意见稿），指出支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革，强强联手，组建具有世界一流水平的汽车企业集团。这意味着，作为国有改革重要的突破口，混改已经在汽车业进入实质层面，不再局限于具体业务板块，而是全局、全方位的鼓励。

改革开放40年来，虽然国有企业已经有不小的进步，但效率不高、短期行为、用人机制和分配机制都存在很大弊病，严重影响了国有企业的竞争力。深化改革势在必行。与其他行业相比，汽车行业在改革道路上被定义为“跟随者”。

单就央企层面的股份制、集团整体上市和混合所有制改革，其他行业已经走在前面。2003年，李荣融执掌国资委时，提出要将当时196家央企在2010年压缩到100家以内。经历了15年、6任国资委主任的任期，目前央企的数量达到97家。

相比石化、电力等行业而言，汽车业竞争更充分、市场化程度更高，因此也更需要效率，而无论是决策效率还是执行效率，都和治理机构、体制机制密切相关，相对而言民营企业更加灵活高效，具备比较优势。

过往多年，汽车业在推进国企改革中有两大显著特点：通过引入战略投资人、实行管理层激励等方式，提高经营效率；以上市公司作为集团资产运作平台，提高资产证券化率、实现整体上市。

经历重组之痛的中国重型汽车集团，早在2007年就实现了香港红筹股上市，借此平台，2009年，中国重汽与德国曼公司达成战略协议，走出一条以改革和创新带动企业发展的道路。

同样是实现A+H上市的广汽集团，在2010年实现H股上市，2012年，回归A股。同样在这一年，上汽集团把其他资产注入上海汽车之后，实现资产整体上市。2014年，江淮汽车推行混合所有制模式之后，通过资产重组方式实现整体上市。而更早之前，东风汽车、长安汽车分别以不同形式实现了上市。

党的十八大以来，国有企业改革进入全面深化阶段。

2018年两会期间，国资委主任肖亚庆强调：在监管方面，要从管企业为主向管资本为主进一步转变，放活、管好、优化、放大国有资本。这意味着国企改革是为了让企业更好地突出主业、更好地提升核心竞争力，而不是分散资源，无谓地贪多求大。

可以预期的是，随着中国改革力度进一步强化，以及国内车市饱和程度提高、竞争持续加剧，国有车企曾经享有的政策、市场红利都将逐步减弱。特别是合资股比的限制政策的放开，势必对国有车企产生巨大冲击。

对于有60多年历史的央企一汽来说，改革的复杂性和艰巨性可想而知。如何通过国有企业改革推进结构调整，向市场化转型，实现高品质、高效益增长，成为一汽面前的现实难题。

目前，一汽集团拥有一汽轿车和一汽夏利两个整车上市公司，下属的零部件业务已实现了上市，但一汽-大众、一汽解放等整车资产尚未上市。就一汽目前而言，整体上市尚未有明确时间表。从某种意义上来说，一汽整体上市与国企改革可谓是异曲同工。要解决当前其内部体制混乱、缺乏现代化管理经验等短板，需要通过整体上市建立现代企业管理制度来弥补。

一汽集团董事长徐留平

徐留平董事长北上一汽后，推动了急风骤雨式的人事、组织大变革。无论是全体起立、全员竞聘，还是全面梳理自主品牌核心业务架构，完成公司制改革……都直指多年来牵绊中国一汽发展的核心和要害。今年北京车展期间，他在接受采访时表示在总体层面将向混合所有制企业和完全市场化公司治理方向迈进。可以想见，实现一汽整体上市将成为徐留平面临的难题。

同样作为央企的东风汽车正在进一步深化改革。在剥离不良资产、搞好主业、保证国有资产保值增值等央企改革的指导思想下，东风将旗下负责供电、供水、供暖的三家子公司，划转至各个领域的专业公司管理。此外，东风集团也正在积极推进其他辅助机构的分离改革。

东风公司董事长竺延风

在机制改革方面，扎实推进三项制度改革，努力实现“员工能进能出、干部能上能下、薪酬能增能减”的目标，充分调动干部员工积极性，不断满足事业发展及人才队伍建设需求。东风公司董事长竺延风称，在薪酬体制改革上，东风公司将分三步走：第一步达到市场化水平，第二步，“能多能少”，第三步，实现“能上能下”。

长安汽车董事长张宝林

在国企改革中，长安汽车2014年首次对外公布了将实施针对管理层股权激励措施，并付诸实施。今年3月，长安汽车控股股东中国长安汽车将21.56%的股份无偿划转给中国兵器装备集团有限公司。这被认为长安汽车或中国长安将要引入混合所有制的前奏。不久前长安汽车总裁朱华荣表示，长安将要进行混改，欧尚汽车和凯程汽车已经得到上级部门的批准，用于混改。

2015年，一汽集团、东风公司以及中国兵器装备集团三大央企开启高层人事调换，并进一步延续至今。伴随着人事调整，三大央企间的协同发展正在进一步深化。这体现了不断深化国有企业改革，努力构建与市场经济相融合的体制机制。5月31日，东风汽车零部件（集团）有限公司与富奥汽车零部件股份有限公司在武汉共同签署油水泵业务合资合同，双方将共同出资成立东风富奥泵业有限公司。

实际上，这并非东风汽车与中国一汽的首次合作。据了解，去年2月，东风汽车与一汽就签署了共建前瞻共性技术创新中心战略合作协议。根据协议，该前瞻共性技术创新中心，是基于双方发展需要，未来将集中在五个领域展开合作。

三大央企间的深度合作能否出现协同效应、提升效率、增强竞争力，需要用时间给出答案。随着三大央企公司制的完成，未来汽车行业的国企改革将进入深水区，一些实质性的改变将接连发生，为未来汽车业的改革、合作和创新带来更多想像空间。

在地方国有汽车板块中，北汽和奇瑞成为当前舆论的焦点。前者作为北京市国企改革的试点，先从董事会开始改革，并相继推动股权激励和职业经理人市场化招聘。接下来，北汽整车业务板块A股和H股将全面打通，实现全面的资本化和证券化。

北汽集团董事长徐和谊

后者在日前召开第二届第九次职工代表大会，全票通过了关于奇瑞汽车股权转让的决议，奇瑞拟以不低于200亿元现金注入方式引入外来投资者，以增资扩股的形式入股奇瑞汽车，即将拉开混改大幕。

奇瑞汽车董事长尹同跃

当然，混改只是深化国企改革的路径之一，很多企业打出了一整套改革组合拳，以实现做大做强国企为目标，实现国有资产保值增值。

北汽集团旗下北汽新能源，去年成为北京市第一批有员工持股的国有控股的混合所有制的企业。如果今年6月份上市成功，将成为新能源第一股。“届时北汽新能源、北汽股份和北汽福田都实现上市，都上市了，成为公众企业了，还谈什么混改不混改？这不是弱混，也不是强混，而是全混。”北汽集团董事长徐和谊透露，未来北汽整车业务板块A股和H股都要打通，实现全面的资本化和证券化。

混改并不是一个新鲜的话题。在2013年11月，十八届三中全会提出《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，指出要积极发展混合所有制经济。《决定》提出，国有资本投资项目允许非国有资本参股。允许混合所有制经济实行企业员工持股，形成资本所有者和劳动者利益共同体。同时，要组建若干国有资本运营公司，支持有条件的国有企业改组为国有资本投资公司。

不过，《决定》同时认为，国有资本投资运营要服务于国家战略目标，更多投向关系国家安全、国民经济命脉的重要行业和关键领域，重点提供公共服务、发展重要前瞻性战略性产业。彼时，“重要经济部门”尚不欢迎民资。汽车行业一再被定义为战略性、支柱性重要经济部门，但混改进展缓慢。原因在于具体支持政策尚未落地。

在2014年，混改被写入政府工作报告，显然是对党代会决议的执行。2017年6月，发改委、工信部联合发布的《关于完善汽车投资项目管理的意见》中明确提出，要加快国有汽车企业改革步伐，鼓励企业兼并重组和战略合作，提升产业集中度；同时支持社会资本和具有较强技术能力的企业进入新能源汽车及关键零部件生产领域。

按照《意见》的说法，鼓励进入的是“新能源”和“零部件”两个业务板块。整车制造和大集团，都没有事实上开放入口。因此，这些“混改”基本都在下属子公司层面上操作，整个集团混改尚无动作。

同年秋天的十九大报告中指出，要“深化国有企业改革，发展混合所有制经济，培育具有全球竞争力的世界一流企业”。十九大提出的“国有资本保值增值”的概念与十八大的“国有资产保值增值”仅一字之差，但却有更深层次的意义。

可以说，自2017年，混改的思路已经发生了根本性变化。至此，混改不再提具体业务板块，而是全局、全方位的鼓励。虽然仍然要保持公有制为主体，但混改的目的，是让民企优秀管理人才介入到国企运作，增强国企管理活力，由民营资本牵头发展。

广汽集团董事长曾庆洪

2017年11月，广州基金旗下汇垠天粤出资60亿元认购广汽集团3.01亿股，占比5.95%，成为广汽第二大股东。汇垠天粤将这一案例定义为“国企混改2.0模式”。广汽混改涵盖了资金进入、并购做强、资本运作和员工激励等多个要素，成为集团混改的操作样本。

值得注意是，混改不是为“混”而“混”，而是推动改革要向纵深发展。业内人士表示，下一步国有企业改革将在拓展广度与深度上发力，而能否提高国有资本配置和运行效率，提高全要素生产率，实现国有资本与非公有资本共同发展，是检验混改成效的重要标志。

十八届三中全会“决定”提出了“管资本为主”，这是进一步改革的重要突破口。专门设立了“支持非公经济健康发展”的一节，提出“权利平等、机会平等、规则平等”，这是所有制政策方面的又一进步。

对于国企改革的目标，党的十九大报告首次提出，“做强做优做大国有资本”，“培育具有全球竞争力的世界一流企业”。报告明确指出了三条基本路径，即“完善国资监管体制改革，深化国有企业改革，培育全球竞争力”。

与世界领先跨国公司相比，包括汽车业在内的中央企业在国际化经营指数、技术创新能力、跨文化管理等方面仍存在差距。深化国企改革的诸多目标，可以通过混改来实现。消除所有制鸿沟，实现充分市场竞争。提高资本流动性和效率。健全公司治理结构，完善现代企业制度。

在监管方式上，通过国有资本这条所有者主线在国家战略实施和重要产业布局规划中发挥作用，由董事会按照市场化原则推荐和选聘职业经理人，从而实现从管企业到管资本的转变。

打破企业边界，通过资产重组、股权合作、战略联盟等方式，推动企业之间的专业化整合，是中央企业重组整合的重要内容。早在2015年，国资委就确定了下一步的国企改革重点，希望进行大规模兼并重组，将央企数量缩减至40家。

近年，在一汽、东风和长安三大车企之间出现了频繁的人事换防，曾多次引来业内对其合并的猜测。业界推断，如果三家央企巨头合并，则将形成一个年产千万辆级别的航母型企业，打造出具有国际竞争力的“行业排头兵”。如果成真，它将彻底改变整个中国汽车产业的格局。由于三大央企之间组织架构和利益关系极为庞杂，这是一项难度极高的复杂工程。

站在国资委的角度，国企改革的出发点是，国有资产的保值升值。站在市场角度，混改是优胜劣汰下一些企业的改革自救。可以预期的是，随着国企改革深入，汽车行业格局正在发生变化。当前，中国汽车年销量达3000万辆，位居全球第一，但是市场已经进入了微增长时代，随着市场集中度在不断增加，目前中国前10家汽车企业的集中度达到90%，前5家企业集中度超过了50%，强者愈强的马太效应已经呈现。

5月9日，柳汽五菱的母公司广西汽车集团与四川富临集团在成都签署野马汽车战略合作意向书，双方宣布将在“野马汽车”平台基础上开展战略合资合作。此后有媒体爆料，国资委希望广西汽车集团有限公司收购川汽野马，五年内完成对其控股。而正如前文提到，奇瑞混改的大幕也正在拉开。

无论如何，全球汽车工业将会走向强烈的行业集中度，这是业内共识。正如原江淮汽车董事长左延安所言：今后只有两类汽车企业，一个是能活下去的汽车企业，一个是不能活下去的汽车企业。

在市场竞争压力、新造汽车势力的冲击下，原本传统的汽车制造业正在发生裂变。与谁合作、怎样混合？这是很多国企企首先面对的问题。

不久前出台的《汽车产业投资管理规定》（征求意见稿），涵盖领域囊括了所有在中国境内的汽车整车和零部件投资项目，而且投资准入标准也制定得相当严格、细致，尤其是对于纯电动车型方面，投资门槛变得更高。政策从此前的原则上鼓励，已经过渡到具体操作层面的管理，其中不乏严厉的约束和惩罚措施。此文一出，产业震动。一旦付诸实施，将对整个汽车产业产生深远的影响。

更为严厉的是，《规定》对地方政府的行政行为提出明确约束。意在扎紧入口的规定，意在破除行业假投资的乱象。在《汽车人》看来，这是意在筛选市场民营资本的资质和实力，为下一步混改创造基础条件。

国资委代持国有资产，转向“国有资本”，从管企业变成管资本。消除所有制鸿沟，实现充分市场竞争。提高资本流动性和效率。健全公司治理结构，完善现代企业制度。说白了，就是让董事会说了算，而不是政治意义上的“上级”插手经营。

混改最大的坑，莫过于引入了战略投资者，后者的代表也进入了董事会，但未能拥有和股份匹配的决策权。大股东绑架公司经营权，政府机构干预公司事务。如果混改未能改变这些痼疾，所谓的改革就丧失意义。

哪些汽车企业有意愿、有动力进行全方位的混改，而不是拿出一两家子公司来试水？如果企业陷入业务严重下滑和现金流难以为继的双重不利境地，普通意义上的输血和转型，就已经无法拯救了。走到这步田地，就需要拿所有制动刀子。关键在于大股东的态度。对于央企，要看国资委。对于其他国企，自然是取决于地方政府或者地方国资委的态度。

以被曝出正在酝酿改革的奇瑞为例，几年来，奇瑞丧失了自主第一品牌的地位，在与吉利、长安、长城等自主品牌的较量中败下阵来。2017年，奇瑞汽车销售38.7万辆，同比下滑14%，当年奇瑞汽车营收294.7亿元，同比滑10.59%，今年一季度，奇瑞净现金流为负12.09亿元。

奇瑞汽车只是奇瑞集团的一部分。单看奇瑞汽车，剥除复杂的持股关系，芜湖市国资委持有23%，为第一大股东；安徽省政府占股18.6%，董事长尹同跃个人占股18.98%。前两者合持41.6%股份，奇瑞汽车的实质仍是国企。国企身份、资金饥渴、业务下滑，大股东寻求出让股权的态度，奇瑞混改的必要条件已经具备。

从行业发展的角度来看，融合开放将成为中国汽车未来的关键词，如果奇瑞能够借助这轮机遇引入资本，吸纳多种资源，形成更加灵活的体制机制，更好地推动业务发展，未尝不是一件好事。

有消息称，宝能、正道、复星、鼎辉都有意入股奇瑞汽车，同样言之凿凿地，几个大股东方面，意图转让多达70%的股份。而刚刚进入汽车行业、四处投资找项目的宝能，则呼声最高。

宝能已经拿到观致的控股权，但观致目前的销量不过每月千把辆。宝能连续在富阳、昆明、咸阳、贵阳和广州拿地。规划产能高达200万辆以上。虽然这只是规划，就算其中有很大水分，观致的销量绝对与宝能的雄心不相称。对于宝能来说，国内肯让出大股东地位的车企非常之少，机不可失。

风投更喜欢投资新能源创业车企，而非传统车企。投资周期长并不是关键，关键是利润率太低了。丰田是最会赚钱的车企，去年利润率只有8.5%。而上汽去年利润率3.9%。风投宁可搏1%的机会，也不肯投入笃定赚4%的生意。在风投看来，投资后者根本没意思，要知道实际运营费用都不止4%。

而宝能作为难得的、对传统车企和新能源同时都想铺摊子的资本，奇瑞如果想混改，宝能是难得一见的金主和运营者。从传统入手，将奇瑞业务改造成面向新能源，对宝能来说，是合理的路径。

从这个角度分析，面对颓势，奇瑞混改意愿强烈。如果宝能失宠，接盘侠屈指可数。如果一味迁延，可能付出更昂贵的时间成本，夏利或是前车之鉴。

去年11月初，国资委复函，同意一汽夏利转让股份。按照预定方案，转让完成后，一汽股份对一汽夏利的持股比例将由47.73%降至23%。也就是说，一汽方面，不再坚持夏利的控制权。

此时的夏利沉疴难愈，亏损达到11亿元。即便如此，一汽仍对受让方设定了门槛。对后者的资金实力、商业资源配套能力提出要求，要求承诺至少控股3年，并连续两年盈利；以及附带的维持员工队伍稳定、改善职工待遇等条件。不出意料地，转让公开征集再度流产，招标无人问津。这种情况下再谋求混改，已经丧失了时间机遇。

编辑：魏、大华

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