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当年的自主高端代表，一汽奔腾的路怎么就越走越窄？

2018年10月01日 02:57:30

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来源：车辙

原标题:当年的自主高端代表，一汽奔腾的路怎么就越走越窄？

➤似乎是从千禧年家用轿车进入中国开始，中国本土品牌如何突破合资品牌所构建的价格天花板，就一直是个值得讨论的话题。而中国本土品牌也在过去的近二十年时间里，一直在朝着突破价格天花板的方向在努力，只不过，努力的结果，却是合资品牌的价格天花板越压越低，至少在轿车市场是这样的。这也迫使本土品牌在随后悉数转向了SUV领域。不过不夸张地讲，现在能够在SUV领域突破价格天花板的本土品牌，依旧是寥寥无几。

然而，有这样一个本土品牌，自诞生伊始就站在了合资品牌所设立的天花板之上，并且成功站稳了脚跟。不过在站稳脚跟之后，这个品牌却由上而下衰退，以极快的速度成为了本土品牌中最没有存在感的品牌。它就是一汽奔腾，当我们聊到这个品牌，就变得很有借鉴意义。

首款车型即获得开门红

一汽奔腾品牌的初次诞生是在2006年，不过它的生产企业一汽轿车的历史倒是可以回溯到很久远之前。所以为了搞清楚这个品牌的衰落，我们还是先简单地聊一聊这个企业是怎么来的。

1988年，一汽与奥迪以技术合作的方式国产了奥迪100，而彼时负责国产奥迪100以及在奥迪100的基础上开发而来的小红旗的企业，就是一汽轿车。在1992年，一汽-大众正式成立，随后，奥迪100的生产也随着一汽-大众的正式成立，而转移到了一汽-大众生产。而一汽轿车留下的，就只剩下了小红旗系列。

在1997年，一汽轿车股份有限公司正式成立，并且在深圳证券交易所上市，成为一汽架构下的第一家上市企业。此时，一汽轿车的产品，依旧是小红旗。产品的老化是这家上市企业最大的问题所在，而此时的一汽-大众已经成长为一流的合资企业。

一汽轿车的转机出现在2002年，因为海南汽车的关系，一汽轿车和马自达正式达成了技术合作协议（传送门：《都是魂动和操控，一汽马自达怎么就没干过长安马自达？》），将马自达6轿车引入到一汽轿车国产。在2003年1月，马自达6在一汽轿车正式下线。而基于与马自达的技术合作，也使得首款一汽奔腾轿车在这个时候开启了研发。而一汽轿车和马自达的这一轮合作，基本上可以看做是1988年与奥迪技术合作的复刻。

在2006年，基于马自达6的平台打造而来的奔腾轿车正式亮相，那个时候，奔腾还不是一个品牌，而是作为小红旗的继任者推向市场的。所以，奔腾轿车在刚刚亮相的时候，还是叫红旗奔腾轿车。

实事求是地讲，这辆基于马自达6平台并且搭载了马自达6全套动力系统的奔腾轿车是一款相当优秀的产品。在动力以及操控的层面上，完全延续了第一代马自达6的性能表现，在内部空间方面，通过对C柱的调整，还使得其拥有了比马自达6更大的后排空间。而在车身结构的设计上，在延续马自达6的3H车身架构的基础上，一汽又进一步强化了侧围的强度，使得其被动安全性相比于马自达6有了明显的提升。

在2006年年末，奔腾轿车就以车顶静压实验以及真人侧翻实验完成了一次首秀——这要比哈弗的车顶强度实验早了12年。

首款上市的奔腾轿车搭载的是与高配马自达6相同的2.3L直列四缸发动机，并且变速箱已经升级为五速自动变速箱。所以奔腾轿车在当时的售价，也稳稳的超过了20万元，主打的价格区间为18万。过高的售价并没有打消市场的关注，相反的是，出色的性能使得这辆奔腾轿车在中高端市场上站稳了脚跟，成功跳脱出彼时市场对于本土品牌车型低端低质的认知。其所吸引到的目标用户，也的确是当时的精英阶层。

可以这样讲，奔腾轿车从亮相伊始，就站在了本土品牌轿车顶峰的位置。或者说，它自亮相伊始，就是我们所期待的本土品牌应该有的样子——凭借着实打实的性能在市场上立足而非哗众取宠式的性价比。而同一时期的其他本土品牌，还在紧凑型以下的低端小型市场苦苦挣扎。在这一期时期，奔腾一度成为本土品牌上行的希望。

红极一时之后走向衰落

可谁也没想到的是，奔腾轿车诞生的那一天，竟然就是它最辉煌的时候。

在2008年，赚到了第一桶金之后的一汽轿车将奔腾车型上升为一个品牌，正式从红旗的品牌架构下剥离出来，也让红旗品牌进一步空壳化。随着新品牌的发布，奔腾也推出了旗下的第二款车型——奔腾B50，而原有的红旗奔腾轿车则以奔腾B70的名义推向市场。

这个时候亮相的奔腾B50，显然就不如两年前的奔腾轿车了。在动力方面，奔腾B50搭载了源自于大众的1.6L两气门发动机，在日系车的平台上匹配德系动力，使得奔腾B50一开始就遭遇到了水土不服，孱弱的动力表现让奔腾品牌的口碑开始出现动摇。

奔腾B50的1.6L发动机

2011年，时任一汽掌门人的徐建一不顾市场以及各方的反对，统一了一汽品牌的车标，这一举动被看作是一汽轿车正式跌落的起点。从当年的那个大拇指车标变成了蓝底的一汽车标之后，无论是奔腾B50还是奔腾B70，品牌溢价无一例外都有了下降。据坊间传闻，这一次换标让奔腾品牌的溢价降低了至少3万元。而奔腾也就从这个时候开始，成为一个普通的本土品牌了。

如果说换标之前的奔腾还有那么一点现代化企业的样子的话，那么换标之后的奔腾显然就是以“作践”自己的方式在乱搞了。随着一汽轿车规模的扩大，“三个和尚挑水喝”的大企业演绎版开始出现在一汽轿车内部。

管理层自认为的英明神武在随后催生了奔腾B90，这款在当时被誉为奔腾旗舰轿车的产品已经一如同时期的本土品牌中级轿车那样，成为了单纯的配置堆砌品。

在上市之后，铺天盖地的质量问题迅速消耗干净了此前老奔腾轿车好不容易积累下来的用户口碑。而这些问题所带来的致命性后果就是，一款被称之为品牌旗舰的轿车，以低廉的价格和令人堪忧的质量压缩了奔腾品牌剩余车型的生存空间——彼时的奔腾B90，起步售价不过13万。从奔腾B90以后，奔腾品牌开始迅速没落了，而它的目标客户，也开始从一二线城市转移到了三四线城市。

望不到光亮的前路

不过，这些情况并没有影响到领导们的升迁，并且还一如既往地认为，奔腾依旧站在本土品牌顶端，并且对此时已经有所建树的吉利、长安等自主车企嗤之以鼻。这种令人后怕的短视成为了奔腾品牌领导层的共识，而这种共识所演变而来的一个产物，就是2012年亮相的欧朗轿车。完全不在线的造型设计，使得欧朗成为了中国汽车工业史上难得的一朵奇葩。