2018年12月,自主品牌汽车的市占率为43.9%,而去年同期是48.8%,这是个不小的落差。这个落差背后,是所有的自主品牌销量平均下滑了24%。
在冲量的年底,这样的落差对于已经到来的2019年,是莫大的压力。
有人说,2019年有一场生死考验。
首先,中国新车市场的白银时代可能比想象更短,更暗淡。
当高速增长期结束时,业界认为流走的是黄金时代,我们还有微增长的白银时代。但是事实比我们预估的白银时代更脆弱一些。所以,当2018年多重利空叠加,大部分车企都有点懵。一个基本共识是,泥沙俱下的时代早结束了,大浪淘沙的时代开启。
所谓的泥沙俱下,其实就是躺着卖车的那些日子。早就一去不复返了。那是时代的红利,是中国经济快速发展的红利。
其次,从潮流期到窗口期,再到平台期。
后来,自主车企抓住过几个窗口期,比如最大的结构性调整的红利——SUV市场爆发,所带来的一大波行情。
当然,SUV的窗口其实早就开始合拢,大概两三年前,先是把一波浑水摸鱼的品牌甩出去,比如华晨、东风裕隆等,让他们体会了过把瘾就死。今年,SUV市场首次下滑,窗口期彻底闭合。以后再想进来,就要有本事把别人挤出去,让出市场空间。
占位战彻底结束,厮杀进入白热化。
至于,现在还开着的窗口期,前几年叫越级配置,现在叫降维打击,好听一点叫品牌向上。吉利、上汽、领克、Wey,甚至蔚来等造车新势力都算抓到了这波。
这个概念其实极其宽泛。从传统的配置战,到后来的智能和互联加持,甚至挖角洋设计师,造型对标豪华、超豪华……都算这个范畴。
但是这个玩法,不是谁都能玩得起,玩得转。动作要快,投入要舍得,量要上来,降本要做。玩脱了之前,品质还要跟上,不然还是过把瘾的老路。
还有,就是合资竟品还能矜持住的临界点在哪?当2018年下半年到2019年,当福特、通用、大众都感到危险,开启转型或抱团,结界破了。
“大部分车企将被淘汰出局,造车新势力80%-90%是先烈。”“洗牌将至。”这是长安汽车总裁朱华荣的前两年的洞见。
故事讲到2018年,铃木都撤了,狼却还没来。久而久之大家麻木了,每年都觉得有些车企要死了,但是到了下一年他们却还在诈尸。
不错,我们有特殊的国情,淘汰的市场机制不利索。
自主品牌多而不强,靠合资输血,地方政府瞎扶持,赔钱赚吆喝,一个资质卖几亿,车卖不出去,股票却涨,都是国情……
有些车企还活着,其实已经“死了”,变成了吸血的僵尸企业,每年拿着别处来的钱,折腾一下,做一个,亏一个,刷刷存在感。
于是,政府层面指两条路:一是,加快出清僵尸企业,资质作废。此方面,2018年已经有些动作,11月工信部叫停华晨、长安PSA等的新能源申报资质,还有那些压在箱子底的老僵尸资质,时日不多。另一条路是代工。2018年12月工信部的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》给代工模式明确了合法性。就冲这一点,大家要珍惜主管部门的“慈母心”。
代工让新势力不要盲目上产能,也让闲置产能还有机会盘活,对有些企业来说,是给一条活路。
但什么是代工?
有很多汽车媒体人曾经批判,宝马增持合资股份后的华晨沦为代工厂。
其实不然,这种想法是对代工有误解。华晨宝马工厂里怎么生产,跟华晨没关系,技术和专利大都来自宝马。京沈航班的老外,10个其中大概有10个是宝马的。
代工可不仅是产能的转移,代工的成功典型是富士康。2018年,富士康的母公司鸿海精密,年收入在世界500强里排名24位。
规模是次要的,另一组数据更有说服力。
欧盟最新数据显示,在所有的中国公司里,2018年鸿海精密的研发投入仅次于华为和阿里,高于腾讯。公开报道显示,富士康在全球市场共获得15300件专利,是中国专利最多的公司。
所以,如果有一家车企立志要做汽车界的富士康,那并不是不值得追求的目标,不是容易追求的目标。
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