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汽势Auto-First|沈天香

在2018年车市的寒冬下，新能源汽车倒是迎来了逆势增长的春天。全年完成125.6万辆的销量，同比增长61.7%。其中纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车分别完成98.4万辆、27.1万辆、1527辆的销量成绩，行业预计2019年新能源汽车销量还将持续增长。

过去几年里，在政策驱动的大背景下，如何在补贴政策下成获取最大的利益，成了车企们钻研的课题，在此之下，甚至滋生出了一系列“骗补”事件。为了引导汽车行业健康发展，从2010年正式推出补贴政策到现在，国家政策一直在调整。

目前国家产业政策已明确提出，新能源补贴政策将在2021年之后全面退出，这也就意味着2019年和2020年还要经历两次补贴退坡。虽然2019年新能源补贴情况还未确定，但此前就有消息称2019年新能源补贴退坡幅度50%，在过渡期3个月内，补贴退坡幅度为30%。无论传闻的补贴版本是否属实，补贴大幅退坡都已经是板上钉钉了。

造车新势力率先领“涨”

为了应对后补贴时代的艰难，造车新势力率先“涨价”，或是含蓄的提出“保价”计划。

汽势Auto-First了解到，最先开启“涨价”模式的是新特汽车，上个月新特汽车就宣布旗下DEV 1上调补贴后售价，两款不同配置版本的综合补贴后涨价幅度分别为5000元和6000元。随后，小鹏汽车也将小鹏G3补贴后统一售价上调了2万-3.4万元，涨幅接近15％。小鹏G3补贴后，统一售价由13.58万-16.58万元调整至15.58万-19.98万元。

另一边，蔚来、威马和零跑则提出了“保价”计划。蔚来汽车宣布将针对用户购买及上牌时间确定ES8的补贴方案，今年2月前完成支付，并在新补贴政策推出前上牌的用户，按去年的补贴标准执行。威马也承诺在2019年1月1日-3月31日期间内订车的用户，无论国家补贴下调多少，都会保证用户所承担的差价少于或者等于1万元。

零跑汽车也发布了针对旗下首款车型S01的购车保价计划。在2019年5月31日前交付零跑S01预付款的用户，在2019年1月3日前成功参与699元预定活动的用户，以及在2019年10月31日前交付预付款的用户，都可以享受按2018年标准计算的综合补贴后价格政策。相比蔚来和小鹏，该“保价“计划提供了一个更长的缓冲周期。

与新造车势力们不同，目前传统新能源车企几乎都采取了观望态度。据汽势Auto-First调查发现，吉利、奇瑞、广汽新能源等品牌都暂不打算涨价。“如今车市下行，大家不惜“以价换量”保增长，一旦价格再上涨，还怎么卖？“一位4S店销售人员如是说。

当然，一旦政策落定，未必所有传统车企都能坚持不涨价。业内人士分析：未来还将会有更多的新能源汽车宣布售价上涨，包括北汽、上汽、比亚迪等车企都不可避免。事实上，补贴退坡意味着车企成本会有所增加，续航里程、电池能量密度在不断升级，新能源汽车的成本控制原本就是道难题，“涨价“已是大势所趋。

何为应对良方

补贴下调不仅对汽车厂商造成影响，对整个产业链的影响更为重要，因补贴的延迟发放，上下游之间会因延迟账期变长，短期毛利下降，影响将传递到锂电行业。比如在2016年年底补贴政策调整后，补贴资金领取周期变长，沃特玛去年初就爆发财务危机，至今公司未有解决方案，还连累供应商，继而影响上下游企业。因此，对于新能源企业来说，面临的挑战不仅仅只是单一技术和产品。

目前，新能源汽车产业面临着产能过剩风险、市场竞争风险、资源环境制约风险，如何从“补贴时代”平稳过渡到“后补贴时代”，还将面临着市场培育、产业竞争力提升等重大挑战。

“政策之手”在短时间内可能会伤及企业元气，但从长期来看，补贴政策变化调整最终将加快行业的市场化速度，倒逼企业摆脱补贴依赖。当然，对于车企来说，要想在后补贴时代取得胜利，涨价只是短期的应对方式。

进入后补贴时代，随着大众、福特等国际汽车巨头不断通过设立新能源合资公司等多种方式布局，意味着给国内新能源车企留下的时间已经不多。对国内新能源车企而言，提质降本、模式创新成为了重中之重。