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汽势关注|滴滴裁员ofo遇囧 汽车共享出行告别“飞驰人生”

2019年02月22日 08:44:52
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来源:汽势传媒

汽势Auto-First|郑瀚

 

2017年,中国迎来了“共享经济元年”。但爆红的“共享”概念,在一年后坐上了过山车。起步更早、体量庞大的共享出行,更是首当其冲的出现了收益下滑。ofo、TOGO、Uber亏损,滴滴裁员……共享出行似乎正在告别此前的“飞驰人生”。

 

近日,有消息指出滴滴2018年在司机补贴方面投入113亿元,全年总亏损109亿元。虽然此消息未得到滴滴官方的确认,但不同于以往对辟谣的积极,滴滴对这一数据并未予以否认。这条消息的准确性暂且不谈,汽势Auto-First还了解到滴滴开始了主动裁员,这一动作也表明作为中国共享出行的巨头,滴滴目前处在“煎熬期”。

 

2月15日的滴滴月度全员会上,滴滴CEO程维宣布公司将做好过冬准备。2019年会聚焦当前最重要的出行主业,继续加大安全和合规投入、提升效率,因此将对非主业进行“关停并转”,对业务重组带来的岗位重叠和绩效不达标的员工进行减员,整体裁员比例占到全员的15%,涉及2000人左右。

 

 

事实上,2018年的开年对滴滴还是友善的。滴滴此前预计2018年主营业务将实现盈利,净利润有希望接近10亿美元,实现整体“微赚钱”。结合六年间十余轮融资拿下的超过200亿美元的资本,滴滴在2018年本可以迎来财务转正。但2018年的滴滴不仅不赚钱,现实还给了滴滴“当头一棒”。

 

关于滴滴出行主业为何不赚钱,程维在给员工的内部信中如此解读:“滴滴出行业务对应GMV的平均抽成约为16%,绝大部分返还给了司机和乘客,公司整体对应GMV的毛利率只有1.6%。”

 

除此以外,2018年下半年的顺风车安全事件,导致顺风车业务关停以及网约车业务整改,又加剧了滴滴的亏损。汽势Auto-First通过滴滴此前公布的顺风车业务数据了解到,在顺风车上线的三年多时间里,顺风车业务量高达十多亿次。虽然滴滴强调顺风车定位是公益,但业务体量庞大的顺风车业务仍为滴滴带来了不少的收益,仅在2017年就为滴滴带来8亿元的利润。而为了引导网约车司机积极地合规化,滴滴对合规司机的补贴的支出进一步扩大。



 导致滴滴“煎熬”的原因不仅在于从主业务上得不到收益,太多新业务的投入也是重要的因素。据统计,自滴滴成立至今,内部已有二三十个业务单元在运作。2018年更是以资本注入的方式,大幅进行海外扩张。

 

滴滴在2018年1月收购了巴西99;2月与软银成立合资公司,共同进军日本网约出租车市场;4月进入墨西哥,在墨西哥州首府托卢卡推出滴滴快车服务;5月进入澳大利亚的吉朗进行试运营;下半年,滴滴则在墨西哥和澳大利亚的多个城市开启运营。


 

当然,陷入泥潭的共享出行巨头不止滴滴一家。全球最大的共享出行平台Uber 在2月15日对外公布了2018年财务业绩:全年亏损18亿美元,业务增长出现放缓迹象。以2018年第四季度为例,Uber订单金额创历史记录的达到了142亿美元,但每单的收入比例出现下滑,当季仍亏损7.68亿美元。

 

与滴滴不同的是,Uber已经开始了从海外“撤退”的步伐。Uber现任CEO达拉·科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)上任后的第一项重大决定就是从俄罗斯市场退出,随后又卖掉了亏损的东南亚业务,将其出售给了东南亚的出行巨头Grab,换回在Grab的股份。

 

 

同样,与Uber争抢共享出行第一股的Lyft也面临着同样的问题。据《华尔街日报》此前披露的数据,Lyft在2018年第三季度营收为5.63亿美元,虽高于去年同期的3亿美元,但亏损也从1.95亿美元增至2.54亿美元。尽管Lyft和Uber体量差距明显,但IPO获取更多的资金注入成为了两家公司唯一的续命方式。

 

共享出行告别“飞驰人生”的现状并不因为行业本身,更多的问题在于资本的运作。滴滴、Uber等头部玩家的当下困局,正是行业的写照。对于共享出行企业而言,或许回归共享出行本质,关注基本的商业模式,才是未来发展的关键。

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