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说到混合动力，我们首先想到的是丰田。到目前，丰田混动车型全球销量超1200万辆，这是一个惊人的数字，1200万销量的背后，为丰田混动技术赢得了不错的口碑。但是，介于国内新能源政策的缘故，仅有混动对于丰田来说，是不完整的。因此，可以“插电”的首款“丰田”来到了我们身边，它就是广汽丰田雷凌双擎E+（下文简称雷凌E+）。

对于雷凌双擎我们已是再熟悉不过了，而这款“插混版”的雷凌有何不同？为何丰田说“插混”的精髓不在“插电”。而是混动？带着这些疑问，我们开着雷凌E+从宁波到舟山，看看能否找到答案。

插混版雷凌有何不同？

雷凌E+上这套插混系统基于丰田的THS II混动系统打造，主要由1.8L阿特金森循环发动机、永磁同步电动机、PCU动力控制单元、E-CVT电子无级变速器、松下三元锂电池等构成。综合最大功率达136马力，值得一提的是，雷凌E+用到了容量为10.5kW·h的电池组，混动版仅为1.6kW·h。

加大电池容量后的雷凌E+，使其电动机在整个协同工作中担任了更重要的角色。根据官方数据，在满电状态下，雷凌E+可实现55km的纯电续航里程，而在普通充电模式下，仅需3小时即可充满电。

有一点，相信大家非常关心，雷凌的混动版和插混版，它们的电池组都位于车尾下方。有人会说了，换了“大电池“的雷凌E+，会不会使得后排乘坐空间缩水？我们通过亲身体验，发觉新车的后排空间完全没有影响。

对此，丰田给出的解释是，他们通过合理科学的布局，使得更大容量的电池组没有侵占到雷凌E+的后排空间，但是后备箱的装载空间会有一定影响，这是新能源车型无法避免的问题。

为何说“插混“的精髓不在插电？

续航方面，雷凌E+的综合续航里程达985km（百公里油耗仅1.3L），这接近1000公里的续航，绝大部分“功劳“得归于这套混动系统。简单说，雷凌E+在电量耗尽之后，就成了普通版的雷凌双擎。根据官方数据，电量耗尽后的雷凌E+百公里油耗仅为4.3L，按照40L的油箱容积算，续航里程轻松过900km。所以，在没有电的情况下，雷凌E+依靠成熟的混动系统，依然可以远行，不存在电量焦虑症的问题。

那么，可以插电的雷凌，在动力表现上又如何呢？咱们下面接着聊。

正如我们刚说的那样，雷凌E+在电量耗尽的情况下，可以当普通双擎雷凌来开。所以，有电状态下的雷凌E+才是它真正的亮点。雷凌E+分为三种动力输出模式，分别为HV混动、EV纯电动、EV CITY城市电动模式。其中，在平日城市里通勤，可选择城市电动模式，它的主要目的是节能，首先是电机输出功率会减小，再者电脑会优先选择纯电形式，以达到节油目的。

在城区里走走停停的路况下，城市电动模式会更“好开“，轻点油门起步很轻快，相比纯电模式，跟车会轻松许多。当切换到纯电模式，整个油门响应会变得迅速，驾驶起来更有感觉。个人更喜欢城市电动模式，前提是，你不是一个急性子。

本次试驾路线覆盖了城区和高速路，不用说，跑高速时自然要切换到HV混动模式，而这和双擎版别无它样，依然是做到了“油电“无缝连接，谈不上动力有多猛，恰好那种轻松自如的感觉，才是它该有的样子。此外，我们也在高速路上体验了纯电模式，值得一提的是，雷凌E+在纯电模式下可实现125km/h的极速。

小结

从宁波到舟山，我们往返下来大概行驶了近200km。客观说，惊喜和期待基本在前段，也就是“有电”状态下，这时你感觉开的是一款“强电弱混”的丰田，纯电的介入能让你多点驾驶“激情”。除此之外，它和普通版双擎没有太大区别。值得称赞的是，这款车在动力方面，给我留下印象最深的是电机和发动机那种天衣无缝的配合。选择雷凌双擎E+除了能获得更长的续航里程，能够上“绿牌”更是许多人看中它的地方。