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车企杀入出行市场,究竟是为了真·出行还是真·卖车?

2019年05月04日 20:15:04
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来源:爱车兵团


前几年,提到出行大部分人只会想到出租车、公交车以及轨道交通这几项早已渗入我们生活中的公共交通网络。而Uber进入中国后,让民众的意识被触动“原来出行还能有这种方式!”  其后各式各样的国内网约车公司蜂拥而至,共同去争夺市场。



之后的共享单车、共享汽车等平台,也从这个模式之中横空出世,让作为消费者的我们成为了技术采用生命周期的早期使用者。只是,随之而来却是各种的安全问题。近段时间包括共享汽车、滴滴甚至是传统出租车都出现了安全问题,这让人开始重新审视出行市场的安全,以及引入相对更规范的运营商。

切入网约车市场

目前的滴滴,几乎坐拥了网约车绝大部分的市场份额,很多人在使用网约车时,都会优先考虑滴滴。如此庞大的体量不仅成为市场的垄断者,同时让很多后进者难以靠自身实力去挑战滴滴出行,从而分得一杯羹。

不少车企也逐渐把目光瞄向了出行市场,包括吉利投资曹操出行、上汽集团推出享道出行、戴姆勒与宝马组件欧洲最大出行集团等等。在自主品牌当中,长安汽车联合东风汽车、中国第一汽车集团有限公司共同投资T3出行公司。

据项目负责人介绍,在6月初左右T3项目的首批5000辆车型将出现在南京街头;同时对司机着装、车辆监管有一定的规范。早期计划以网约车为主,并将涉及分时租赁等业务。97.6亿元的投资额相当庞大,完全在起跑线就已经超越其他入场者。别忘了还有苏宁、腾讯/阿里等互联网企业成为了T3项目的股东们。

从准入门槛到车辆,再到服务标准和运营监控等方面入手,来控制运营状况下的安全,以车企组建的出行公司来说并不难实现,但似乎这只是换一个方式的出租车公司而已。

硬件资源强

与科技公司打造出行平台不同,传统车企往往是带着强大的硬件资源,也就是汽车进入出行市场。并希望通过硬件从而带动软件服务,让市场因此而选择新的平台。目前多数的出行平台,都旨在提供互联网上的租车交易运营,对于车辆的投入,则是选择与车企进行合作以降低成本。

然而,出行市场的竞争要素并不单单只有车辆这个部分,还有数据运营、服务体验以及金融方面的支持。作为重资产的项目,除了车辆购置的巨大成本外,之后的运营、维护以及品牌推广阶段的补贴促销,使得出行平台目前并没有哪个能做到盈利。道路也许比较曲折,但前途将是光明的。根据统计,但就中国市场而言,网约车市场的交易规模在2019年将达到3.2千亿元,2022年或突破5千亿元。

化解产能

既然目前出行市场仍未盈利,为什么车企们还愿意花大力气进入市场。产业转型是一方面,从制造业向服务商转型的原因之一,更关键是要数汽车市场销售的不景气。尽管去年我国的新能源车产销量均突破百旺,成为全球最大新能源车市场。可取代燃油车市场份额似乎言之尚早,一方面是不断的产量,另一方面是市场的不景气。

以“自营新能源车”的模式进入网约车市场的车企,正好能化解部分新能源车数量。正如享道出行所所描述的,“运营车辆全部使用车龄3年内的上汽旗下主流车型…” 将视角回到T3项目当中,根据销量数据显示,三家大股东国字号车企进来的月销量并不出彩,与其它第一梯队的自主品牌相比颇有差距。

除了产能得到化解,转型为服务商的利润率也远超汽车制造。根据普华永道的数据显示,到2030年,美国、欧洲、中国出行服务市场将达1.4万亿美元(2017年为870亿美元),利润丰厚的出行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润,而新车销售将带来38%的收入及26%的利润。

面对越来越严苛的市场环境,车企们继续坚守自己的一亩三分地似乎并没有太多的作为可言。通过转型,从制造商向第三产业服务商过渡,扩大盈利面以弥补主业盈利能力下降,是一种风险转嫁的手法。但网约车市场、无人驾驶等是否适合车企转型,这个答案值得行业深思。

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