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汽势Auto-First|孙金凤

5月29日，据多家海外媒体报道，日产汽车旗下高端品牌英菲尼迪将把总部从中国香港迁回母公司所在的日本横滨，目的是与日产共享平台和技术，从而节约运营成本、提高效率。路透社报道称，英菲尼迪香港总部目前有180名员工，搬迁计划预计将于明年年中实施。

英菲尼迪全球总部将由香港搬回日本横滨。在汽势Auto-First看来，节约运营成本只是表象，对英菲尼迪而言至少有两点值得注意：第一，明年以后，英菲尼迪将撕掉这条”唯一将全球总部设在中国的全球豪华品牌“的标签；第二，此前戈恩为英菲尼迪定下的“去日本血统”的大战略方向也将由此终结。

战略方向的转变

2012年，包括英菲尼迪在内的日本品牌因中日领土争议而在中国遭受重创。当时，日产前董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）为淡化英菲尼迪的日本“血统”、树立全球化的品牌形象，同时进军潜力巨大的中国市场，将其总部设在香港，英菲尼迪也成为唯一将全球总部设在中国的全球豪华品牌。

去年年底，戈恩因经济问题在日本被捕。2018年，英菲尼迪全球销量下滑5.2%至23.34万辆，在最主要的美国市场销量下滑至14.93万辆，在中国市场销量更是每况愈下。同一年，日产汽车全球营业利润大幅下滑45%，达到近10年来的最低水平，2019财年还可能继续下跌28%。

面对困境，日产汽车一直试图加强成本控制，此次总部搬迁也并非英菲尼迪在全球市场采取收缩战略的唯一举措。不久前，日产宣布将在2020年结束英菲尼迪在西欧市场的业务，位于英格兰的桑德兰工厂将在今年年中停产Q30和QX30两款车型。

为了提振经营，英菲尼迪计划将全球业务重新集中在北美和中国，同时继续在东欧、中东和亚洲其他地区寻求增长机会。此外，面对全球席卷而来的电动化大潮，与宝马、奔驰、奥迪等其他跨国车企相比，英菲尼迪在电气化方面步伐仍然相对缓慢，为扭转被动局面，英菲尼迪也制定了积极的电气化战略。该品牌计划在2021年推出首款电动汽车，预计到2025年，电动车型将占其全球销量的一半。此次总部搬迁将进一步整合英菲尼迪与总部设在日本的全球设计、研发和制造职能，对英菲尼迪电气化计划的推进至关重要。从去日本血统到回归日本本土，英菲尼迪的全球发展战略也将发生转变。

中国市场困境难解

可以肯定的是，英菲尼迪总部搬回日本的确有利于节约运营成本，加快英菲尼迪与日产总部在产品上的设计、研发协调，但想要在中国市场改变目前的低迷情况还要有很长的路要走。

尽管英菲尼迪将中国作为与北美同等重要的全球业务板块，但其在中国的发展却远没有计划的那么好。事实证明， 无论是之前的英菲尼迪掌门人——戴雷或者陆逸，还是曾经在总部任职的武佳碧，这些宝马出身的营销干将，并没有按照日产设想的，将宝马在中国的成功模式复制到英菲尼迪上来。随着这些人的离开，日产在中国“复制宝马”道路的计划也以失败告终。2018 年4月，英菲尼迪针对中国市场制定了“5in5战略”目标，即未来5年内导入包括纯电动和混动车型在内的5款国产新车，经销商数量也将从130家扩展到200家。但从目前的形势看，激烈复杂的中国市场竞争局势可能不会给英菲尼迪这么长的时间。

2014年国产至今，英菲尼迪始终仅有Q50L、QX50这两款产品做支撑。2018年英菲尼迪在中国的销量为28868辆，而这Q50L和QX50这两款国产车型贡献了其绝大多数的销量，其余的进口车型月销只有可怜的两位数，有的车型甚至每个月销量不足10辆。

进入2019年，正是这两款产品生命周期“到期”的时候，如果再不推出换代车型，英菲尼迪今年极有可能面临更加糟糕的结果。实际上，这两款国产车型在今年前4个月的销量表现并不理想， 8144辆的总销量还不如竞争对手一款车型一个月的销量。根据 东风英菲尼迪方面此前的表示，2021年才会有全新产品上市，这也就意味着在这两年之内英菲尼迪将没有新车上市。面对竞争对手在中国大手笔的投资和大规模的新产品上市，加之造车新势力的加入，如此不慌不忙的英菲尼迪在中国的前景已经凶多吉少。

另一个不利消息是，就在5月初，走马上任不到4个月的英菲尼迪前全球总裁克里斯蒂安·慕克（Christian Meunier），匆忙跳槽到了菲亚特克莱斯勒（FCA），担任JEEP品牌全球总经理。高层动荡加之战略推进缓慢，新产品青黄不接，英菲尼迪在全球市场都让人捏把汗。