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随着新能源汽车领域放开，国际车企在华不再局限于仅有两家合资企业。作为中国市场的后来者，在传统燃油车上失利，双积分压力剧增的法国雷诺很好地抓住了发展契机，加快推进第四家在华合资企业落地。

近日，有媒体披露，法国雷诺10亿并购江铃新能源汽车一事终于敲定，继东风雷诺、华晨雷诺、易捷特（可理解为：东风雷诺新能源）之后，江铃新能源成为雷诺在华第四家合资企业。

事实上，自从国家不再限制新能源汽车合资企业的数量之后，接二连三地出现了不少新兴电动车合资车企，例如江淮大众、福特众泰以及长城与宝马联姻的光束汽车等，无一例外，他们都是冲着双积分而来的；不同的是，雷诺与江铃的合资并非新建一家全新的合资公司，而是通过并购50%股权的方式，使江铃新能源汽车直接成为自己的公司，这也意味着交易完成后，江铃新能源由一家内资企业变为一家中外合资企业。

那么问题来了，既不愿做“江铃雷诺”，又不肯另起炉灶，取个新名儿，第4家合资车企就这么干上了，雷诺到底是任性，还是猴急呢？

1、燃油车市场失利

回顾雷诺在华发展历程，着实令人尴尬。早在1994年，雷诺就以三江雷诺的合资身份，踏入中国市场，当时主打轻型客车，但由于经营不善，2000年被迫退出。

而后，中国汽车市场连续多年稳坐全球销冠宝座，雷诺看在眼里，红在心里，于是在2013年重返中国市场，与东风成立合资公司。可惜的是，13年过去，雷诺在华最好的发展时机已经错过，这会儿别说干大众、通用，就是干本田、丰田以及日产等合资品牌也相当费劲了。

费劲归费劲，红利还是吃了一段时间，转型乘用车的雷诺，销量逐年攀升，2017年达到顶峰的7.2万辆。但好景不长，2018年下滑到5万辆，今年前4个月，累计销量尚未破万，同比下滑76.7%。车市大环境不好，燃油车市场负增长的情况下，东风雷诺日子难过。

正所谓，年年难过年年过，雷诺没有闲着，他站起身来，环顾四周，发现大家都在做一道“弯道超车”的题目，一拍大腿：“这题我会啊（雷诺在电动车领域技术不错）！家里还有证书（欧洲市占率22%）”，只不过中国市场布局迟、展开慢，没关系，大号、小号（易捷特、江铃新能源）一起开，迎头赶上，指日可待。

2、双积分成导火索

燃油车市场吃不开，为了寻找增量，雷诺把目光投向新能源车，这个逻辑没错，但还不足以构成其大小号双开的直接诱因。中间差的一环，就是双积分政策。

从数据来看，2017年和2018年东风雷诺所有车型产生将近13000的负积分，通过购买积分的方式，虽然能短暂解决问题，但并非长久之计，考虑到“买分续命”成本非常高，唯有提高自身新能源车产销量才是正经出路。

从规划来看，东风雷诺计划在2022年前推出3款新能源车型，最快的一款要到今年下半年才能上市，华晨雷诺计划2年内推出3款电动厢式货车，而易捷特则干脆高挂“免战牌”——新车尚在研发中，等于说，三家合资公司的新能源产品都还没影。

可就像带头大哥说的，时间不等人，我们必须走在时代前面。眼看江淮大众、福特众泰等新能源合资公司干的热火朝天，雷诺这边不能光打雷不下雨，抱团取暖就成了眼下最有效规避发展风险的操作。

3、为什么是江铃

在众多新能源车企中，雷诺为什么偏偏选中了江铃新能源？

首先，市场基础。去年江铃新能源共销售纯电动汽车4.5万辆，销量还算说得过去。

其次，产能。江铃新能源现拥有年产5万辆的生产基地，具备完整的冲压，焊装，涂装，总装以及电池包工艺。

再次，销售端。江铃新能源还拥有庞大的销售网络，全国共拥有600多家经销商。

综上所述，尽管知名度不高，没有拿出手的电动汽车产品，但江铃新能源在产能、销售端方面的优势，对于雷诺的现状来说，确实算得上一个不错的合作对象。

写在最后

诚然，雷诺在电动化技术和品牌号召力方面更具实力，但在中国市场上，江铃新能源的本土化和销售网络占有优势，双方的合作可以说是取长补短。

不过，面对特斯拉在中国建厂，蔚来、小鹏等造车新势力不断发力，大众、通用等传统车企加码新能源车的大环境，雷诺和江铃新能源推出的产品能不能突出重围，这一切还有待时间的考验，就让我们拭目以待吧！