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作为我国资本市场的一项“重举”，科创板推进的每一步都走在市场的聚光灯下。

从2018年11月5日国家领导人宣布设立科创板到今年5月25日，仅仅用了半年时间，申报企业数量已达111家。

在申报大军中，造车新势力如奇点汽车、威马汽车、知豆汽车、合众新能源等多家企业曾就“挺进科创板”这一目标传递出相当积极的信号。

让人唏嘘的是，时至今日，仍没有一家新势力的名字出现在科创板申报企业名单中。

在科创板刚刚设立时，政策明确指出，将重点鼓励新能源及节能环保，主要包括新能源、新能源车、先进节能环保技术等领域发展。

对于造车新势力而言，自身所处行业正好属于科创板重点支持范畴，又能带来了新的融资机会，对于其本身发展的作用不容忽视。

那么，为何在科创板这方“吸金”之地，迄今没有出现造车新势力的影子？难道它们连这点“硬实力”都没有？

“造血难”或成“抢滩”科创板的硬伤

据功夫AUTO观察，在目前申报的111家企业中，有95家选择的适用上市标准是：预计市值不低于人民币10亿元，最近两年净利润均为正且累计净利润不低于人民币5000万元，或者预计市值不低于10亿元，最近一年净利润为正且营业收入不低于人民币1亿元。

此条标准的特点：要求上市企业具备一定的盈利能力。

而对照造车新势力，“造血难”已经成为横亘在他们面前的无法逾越的鸿沟。

功夫AUTO随手就能举出一大批例子：奇点曾被传出拖欠工资，拜腾为取得造车资质背上8.5亿元巨额债务，蔚来财报不佳……新势力背负的“缺血”无奈已成普遍现象。

而造车作为一项庞杂的系统性工程，从建厂、研发再到生产、销售乃至售后等诸多环节都需要巨额资金投入，这些“坑”要用多少钱来填满？谁也说不好。

如若产品在市场打不出优势，更将进入愈发困难的窘境，使得造车新势力们先天“造血”迟缓。

这些原因，都导致造车新势力在登陆科创板时便被“门槛”所拦。

“量”与“质”的成果，皆不足

不过，即使获得机会站上科创板，造车新势力在资本市场能否被投资人认可、甚至募得足够的资金支持还很难说。

譬如登陆美股的蔚来，就是个例子。

伴随着新能源汽车补贴退坡、传统车企入局、特斯拉国产化的推进，新能源汽车市场的竞争逐渐加剧，这将更加考验新能源车企的产品实力、盈利能力等。

而销量，便是产品实力的一大证明。但造车新势力在“量”上的表现并不出挑。

2019年一季度，造车新势力交付总量也不过1万多台，在国内新能源汽车市场的销量占比不足1/10，市场地位堪忧。

不争气的是，造车新势力不仅在“量”上没跟上，在“质”上也浮现出很多问题。进入2019年以来，新势力品牌质量问题屡屡被曝。

例如今年年初发生的威马“车门把”事件，以及4月下旬频发的电动汽车起火事件，都让消费者购买新能源车的积极性大打折扣。

交付车辆数量跟不上，产品力差，二者对消费者购买信心形成消极影响，致使新势力品牌销售表现不佳，难获资方认可。

写在最后

造车新势力盈利能力薄弱，难博资方青睐；产品质与量都没有突出优势显现，消费者信心难以提振；登陆科创板融资结果的不确定性，催生了新造车企业的观望决策。

多方因素共同作用，促成了当下造车新势力申报科创板的冷清局面。

功夫AUTO预计，首批登陆科创板的企业中没有造车新势力或许是大概率事件。