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针对当下汽车产业发展现状，相关职能部门的救市政策一波接着一波，目的就是要盘活汽车市场经济，激发市场消费潜力，从而促进汽车产业发展。在深圳等部分城市松绑限购政策后，发改委也于日前正式下发了汽车限购禁令。

其在下发的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》通知中，明确提出：严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。此外，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。

天下苦汽车限购久矣！

汽车限购禁令新规发布以后，不仅是汽车产业欢呼雀跃，常年等待摇号中标的北上广居民们也是普天同庆，觉得自己离新车更近一步了。

大政新规一出，必有各路“专家”建言献策，并对大政新规进行解读。汽车限购禁令下发后，“专家”们不仅对新规进行了大量解读，而且对大量网友质疑的加大城市交通拥堵问题，提出了“建设性”意见，一致认为可采取经济杠杆手段治理城市拥堵。

“专家”们认为的经济杠杆手段，主要是提高车辆的使用成本，如停车费用、车辆燃油费等，让车主放弃私车出行，选择公共交通出行降低城市拥堵。

“专家”们的意见言论一出，网友也发表了各式关于“提高车辆使用成本”的评论。比如，一些网友觉得这样的治理手段就是为老板豪车出行腾空道路，老百姓们就不要指望买车上路了。

也有网友对专家的建议调侃到：以后小老百姓买个车就放家里摆着，证明自己有车了，只不过不敢开出去，因为穷。

但也有比较理性的网友认为，提高用车成本治理中国城市拥堵不合理，中国大部分城市公共交通不发达，如果私车出行再负担不起，难道走路去上班吗？

城市拥堵是一个老生常谈的话题，不仅中国大量城市拥堵严重、治理难，国外部分地区城市一样存在拥堵治理难的问题，可以说城市拥堵治理是一个长期性的系统工程。

治理难背后其实也说明了城市拥堵是多方面原因造成的，首先就是车多路窄。根据公安部公布的统计数据，截至2018年底全国机动车保有量达3.27亿量，较2017年增长10.5%，其中民用汽车2.4亿辆。庞大的汽车保有量数据背后，城市道路由于城市建筑等原因，车道设置比较少，车多路窄势必会造成道路拥堵。

第二点，早晚高峰拥堵难以避免。其实这是一个城市发展的普遍现象，早晚上下班时间点，大量的汽车从车库驶向马路，此时道路车辆通勤效率势必超过设计上限值，从而造成道路拥堵。

第三点，公共交通不够发达。这一点其实和早晚高峰密切相关，如果一个城市的公共交通体系足够发达，相信更多的人愿意选择公共交通出行，尤其是在人口密集的住宅区。相比私车出行，轨道交通通行率更高。例如成都运载量较大的地铁1号线，早晚高峰一车难上，如果能够有效解决轨道交通运载力，谁会愿意花几十块钱打车去上班了？

第四点，驾驶员素质参差不齐。目前中国拥有汽车驾驶员3.69亿人，人数增长速率非常快，但是驾驶员的素质参差不齐。在日常道路驾驶中，部分驾驶员喜欢左右穿插，达到快速通行的目的。然而早晚出行中车流量大，极易造成擦挂等小微交通事故，从而导致道路拥堵。

综合以上原因来看，提高用车成本治理城市拥堵并不完全合理。一方面，私家车保有量巨大，即使提高用车成本，大部分家庭依然会选择私车出行；另一方面，国内城市拥堵是综合性难题，单靠提高用车成本成效有限，而且不利于良好社会关系的构建。

对症下药才可以药到病除，发达城市在拥堵治理方面也在积极摸索，而且部分方法可适用于部分城市发展。例如，在道路宽度非常有限的内城道路，重要路口采取下穿隧道+地面通行相结合，可提高路口通勤效率；

在部分早晚高峰通行需求相反的道路，设置可变车道，根据早晚高峰通行需求改变车道行驶方向，从而提高通行效率；大力建设城市公共交通系统，尤其是轨道交通体系，大密度轨道交通势必减少私车出行频率。

例如成都地铁环线7号线还未开通之前，二环路沿线上下班的居民大多选择快线或者私车出行，环线开通后更多居民选择地铁出行，又快又方便，这就是轨道交通的优势。

同时，相关职能部门也应该积极宣传，提倡居民选择公共交通方式出行，避开高峰时段出行，减少城市拥堵。而且要加大不遵守交通规则的行人、车辆处罚力度，尤其是翻越护栏、闯红灯的行人，极易引发事故，造成交通拥堵。

马曰：

城市拥堵治理是一个综合性难题，如果单靠提高用车成本就能成功治理的话，应该大部分的城市已经告别拥堵了，然而并没有。这说明城市拥堵治理不可能一蹴而就，需要城市道路设计、驾驶员素质提高、公共交通体系等多方面协同发展，才可能有效治理城市拥堵，实现城市交通和谐。