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1986年，夏利开始以CKD(全散件组装)的方式进入国内，当时引进的车型是大发Charade，由天津汽车组装生产。夏利名字的由来，还得提及时任天津市长的李瑞环，这位李市长结合先期引入国内的“华利”面包车，起名夏利，寓意为“华夏得利”。

最初的夏利TJ7100采用了一台1.0三缸，代号为TJ376Q的化油器发动机，最大功率能够输出53马力，最大扭矩可达到77牛米，匹配4速手动变速箱，悬挂则采用了四轮独立悬挂。凭借着出色的性价比和耐用性，在国内市场取得了非常好的成绩。

90年代中后期，国内汽车市场开始繁荣起来，涌入了大量的海外车型，夏利的市场份额受到冲击。在这种情况下，天津汽车不得不寻求突破，集中精力打造夏利车型，从而正式成立了夏利汽车品牌，发展微型车市场。

而来到21世纪后，国内汽车市场继续迎来飞速发展，而此时的夏利却鲜有佳作，在市场的强烈冲击下，夏利逐渐褪去光环。2002年6月24日，国内汽车界上演了一出重组大戏，一汽在这次重组后掌握了夏利汽车公司50.98%的股权，从而成为了夏利的实际控制者……停滞不前加上资本重组，一汽夏利开启了自毁模式。产品跟不上潮流，技术还在啃老本，大东家还不愿意过多投入，当别人都在进步的时候，落后者自然会被抛弃。

其实，一汽夏利的衰败之路早就开启了，从2009年开始，一汽夏利主营业务首现亏损，不过依靠政府补贴以及对联营企业和合资企业的投资收益,账面上仍有上亿利润。2013年，一汽夏利迎来巨额亏损4.80亿元，同比下降1503.4%。相比2012年的3420万元净利润来说，简直就是天上地下的差距。在一汽集团看来，一汽夏利无非是自己麾下填补空缺的角色，自己的重心还是放在奔腾、红旗等品牌上，自然不会在夏利身上投入过多的资金、技术，有点放任其自生自灭的感觉。

曾经的国民神车夏利给一代人留下了根深蒂固的印象，恰逢国内汽车市场飞速发展，消费升级，廉价小车逐渐被市场淘汰。而一汽夏利缺乏扩充产品阵营的能力，无奈只能留在功劳簿上啃老本。最终，随着夏利N3、N5、N7相继停产停售，宣告了一个时代的结束。

2014年，一汽夏利带来了首款SUV——骏派D60，希望通过新鲜的血液挽救半凉的一汽夏利品牌，当然这波操作得到了背后大佬的支持，一汽集团为骏派系列车型打造了全新的工厂，仿照丰田的管理模式，并且纳入主流供应商零部件体系中。骏派产品系列的出现，逐渐替代了夏利车型。

不过，从当下的视角来看，一汽夏利并没有盘活这盘棋，丢了夏利不说，骏派也没能挽救自己。公司持续亏损怎么办呢？变卖资产成为了一汽夏利的续命神药。

2015年，一汽夏利将部分相关资产转让给一汽股份。

2016年，一汽夏利将持有的一汽丰田30%股权中的15%出售给一汽股份。

2017年，一汽夏利以252.9万元将下属动力总成日常生产制造相关部分的资产及负债出售给一汽股份。

2018年，一汽夏利作价约29.23亿元将其持有的一汽丰田最后15%股权出售给一汽股份。

短短几年时间，一汽夏利把自己能卖的都卖了，砸锅卖铁后依旧没有什么起色。今年4月底的时候，一汽夏利发布2019年一季度业绩报告，共5页纸，被戏称为“史上最简业绩报告”，这份报告里没有一汽夏利的产销数据，但公布了亏损情况，今年一季度，一汽夏利营业收入约为1.35亿元，同比下滑64.06%；净利润为亏损1.99亿元，扣非净利为亏损2.29亿元。据统计，从2013年到2019年，一汽夏利累计亏损82.33亿元。

同样是在4月份的时候，一汽夏利牵手了博郡汽车，成立了合资公司，试图再抢救一下自己。其中博郡拥有绝对控股权，一汽夏利以生产资质等进行出资。其实看到这，大家也都明白一汽夏利已经凉透了，博郡汽车作为一家造车新势力，本身的前景并不明朗，旗下首款车型也迟迟没有量产上市，盈利更是遥遥无期，一汽夏利的翻身之战基本没有胜算了。

如今，深交所又向它发出了年报问询函，包括展开说明公司核心竞争力、拟采取的改善可持续经营能力的具体措施、向一汽股份出售一汽丰田15%股权事件的进展及是否存在潜在的资金链风险等八个问题，并要求6月11日前回复。一汽夏利的产品转型、断臂求生都是非常失败的，与博郡的联姻战略也不太可能盘活自己。面对深交所的问询函，一汽夏利迟迟没有给出回复，也不太可能给出令大家满意的答复。此时此刻，无数“夏利人”应该也很沮丧吧，本是三十而立的大好年华，却不得不接受被市场淘汰的剧本。