凤凰网汽车

尊重行业规律，回归理性与价值

撰  文 | 熊宇翔

编  辑 | 老司机

“别拍了，别拍了，我们要撤展了！”

6月13日下午3:00，起亚展台的一位小姐姐拉起围栏，把正在拍照的记者挡在外面。与此同时，展馆工作人员卷起地毯，灰亮的地面一览无余，行人走过，黄色的胶带偶尔还会粘着在鞋底上。

至此，为期三天的2019亚洲消费电子展（CES Asia，下称CESA）正式落下帷幕。

5年来，这个起源于美国拉斯维加斯的展览自复制到中国后，发展迅猛。从最早的一个半展馆，扩张到今年的6个展馆，已经成为数以千计的企业炫技术、秀品牌、对接产业资源的大派对。

与此同时，当科技配置日益成为汽车新产品不可或缺的卖点，与远在大洋彼岸，每年1月举行的CES一样，CESA有了“小车展”的称号，成为车企和零部件供应商向用户展示其转型决心和各种“黑科技”的绝佳舞台。以至于，在官方的主视觉海报上，一辆颇有未来感的汽车占据了C位。

不过，当我们在认真观摩或体验CESA几乎所有的汽车黑科技之后，发现这场大派对正在从热闹归于冷静，从喧嚣归于理性，也正在显露出其应有的底色。

这届“CESA车展”，为何车不够热？

6月11日，阴，空气中弥漫着凄清的味道。

与展馆外的天气恰恰相反，这届CESA一点也不缺人气。即便三天全是工作日，也丝毫没能挡住热切的人群。

然而，对于媒体和行业人士来说，这届CESA却有一种“怎么老是你”的感觉萦绕心头： 

你好呀，EQC（奔驰纯电SUV），我们刚在上海车展见过，知道你是奔驰纯电时代的开拓者。

你好呀，AI ME（奥迪未来智能驾舱），我们也在上海车展见过，知道你代表着奥迪对未来移动客厅的畅想。

你好呀，Polestar 2（极星纯电SUV），我们在两个月前的发布会上见过，知道你的亮点是用上了安卓最新的车载系统······

还有更“恋旧”的，日产的脑控车技术和大陆集团的无人小巴CUbE，已经是两年前的产物。

对于总是希望搞个大新闻的媒体而言，“老朋友”遍地的CESA确实不甚友好。而对于普通观众来说，新技术稀缺、参展企业阵容不够“豪华”的汽车科技展馆，也匹配不上众人的热情。

据统计，这届CESA有14家车企参展，但丰田、大众、通用三大全球汽车集团一家未至，雷诺日产三菱联盟也只来了三分之一——日产，宝马则是连续第二年缺席。 国内上百家新造车企业也仅仅来了威马、天际、合众、爱驰，即使是刚刚解锁各自车型自动驾驶辅助功能的蔚来和小鹏，不知是有心还是无意，也避开了CESA。

再看汽车零部件供应商，除了年年参展的大陆集团，博世、采埃孚、法雷奥等一线大厂均未现身。那些被认为将在汽车行业中日益发挥重要作用的科技公司，国外的姑且不论，国内的阿里巴巴、腾讯均未出现。而在去年的CESA上，BAT们悉数出席。

还有一个有意思的细节，福特和阿里巴巴虽然没有直接参展，但以其他参展企业重要合作伙伴的身份，“蹭”了个展。

新产品、新技术的稀少，和部分自带流量企业的缺席，让这届CESA的口味相对以往的新鲜热辣，愈发显得寡淡。这既与今年美国CES被外媒吐槽“Boring”有着一脉相承的痛楚，也有一些本土特色的肇因。

首先，经济大环境的影响。CESA展馆中，不止一家企业人士告诉路由社，因为市场“不景气”，营销费用大大压缩，本次参展的预算也未能幸免。为了把钱用在刀刃上，他们更倾向于优先展出那些能够变现、盈利的成熟技术与产品。

其次，4月的上海车展与CESA相隔太近，出于节省费用和避免过度消费的目的，相当部分的车企和零部件企业选择优先守住车展这个大本营。

对于BAT等巨头来说，它们原本应该在CESA成为科技担当。但近几年BAT各自的生态、技术大会的关注度不低，明显减少了其参加CESA的积极性。

比如腾讯，5月刚刚在昆明举行了数字生态大会，将旗下全部业务集中对外进行了一番介绍、梳理。7月，百度的AI开发者大会也即将召开。据知情人士透露，直到CESA展前半个月，百度内部还未就展示主题达成共识。

最后，也是最根本的原因。新式技术的更迭都有固有周期，在汽车行业，这个周期短则三五年，长则以十年计，哪里赶得上一年一度的CESA（以及CES）？如此以来，汽车行业的参展商们新瓶装旧酒，或者干脆旧瓶装旧酒，也就无法避免了。

套用一个通俗说法，CESA的寡淡是人们日益提高的技术审美需求和技术不平衡不充分发展之间的矛盾。 

在接受路由社采访时，威马汽车CTO闫枫说出了他的思考——在汽车行业这轮变革中，很多技术还在量变，没有发生质变。做创新难，做创新的普及就更难，因为这涉及到技术的取舍、产品的抉择。

从这个角度来说，本届CESA的汽车科技不那么性感，或许不是坏事，因为它代表着业界追逐的重点，最终还是从云端回到了现实。而这也意味着，汽车行业还是在按商业逻辑办事。

这届CESA的四点趋势

回归理性，是路由社对这届CESA汽车科技板块一众参展商的整体印象。印象的来源，一是某些大概念的遇冷，二是汽车行业尤其是车企，面对当下挑战作出的应对举措。

具体来说，可以分为以下四点：

1、自动驾驶概念向下

今年的CESA，自动驾驶的概念热度已经降至冰点，基本没有厂商将L4、L5级自动驾驶作为宣传的重点，已经量产或者量产在即的L2、L3级自动驾驶倒是被推到了台前。

比如，日产展示了L2级自动驾驶辅助ProPilot，新创卡车自动驾驶公司赢彻科技将L3级自动驾驶作为主战场。而研发L4级以上自动驾驶技术的公司，比如Pony.ai、文远知行、图森未来等等，无一参加本届CESA。

至于百度、大陆等巨头，则将各自的无人巴士作为“道具”。在发布会上，百度对其自动驾驶几乎只字未提，将所有注意力倾注到眼下的车联网生态和车联网安全上。

相较于两年前，一家家企业树起“某某年实现无人驾驶”flag的狂热，现在无论是车企、Tier 1抑或初创公司都冷静下来，更专注于做一个眼下就能上车的产品方案。

2、5G车联网概念未热

在CESA开展前，很多人预测虽然5G车联网的标准尚未完全成熟，但车企肯定不会放过5G刚刚发布的大热点，而事实并非如此。

本届CESA，明确打出5G车联网概念的车企只有上汽、长城，以及发布了“智云”车联网生态的天际汽车。

在天际汽车的发布会上，中国移动车联网子公司中移智行总经理黄刚接受媒体采访时，他对5G+车联网话题的回答颇为有趣，既给足了想象空间，又留足了回旋余地——“（5G在）自动泊车等部分场景可以率先使用······下一步标准的成熟、硬件的成熟、软件平台的测试，需要花些时间。但是5G已经到来，今天就已经开始。”

事实上，早在两年前，中国移动就配合上汽做过基于5G信号的远程驾驶演示。去年，中国联通与某自动驾驶公司进行过同样的演示。如今，各家却都“佛系”了。

对于更多企业来说，提到车联网，他们更愿意在车载系统、智能人车交互上做文章。

3、合资车企加快响应中国用户对智能网联体验的特别诉求

众所周知，中国用户对车内智能交互体验的要求，跑在了世界前列。正是由于以往合资车企对此不屑一顾，一批自主品牌的“互联网汽车”趁机崛起，有了足够的先发优势。

在CESA的主题论坛上，一位德国车企高管直言不讳，在智能网联方面，欧洲车企至少落后中国5年。

但是，今年参展的合资车企不敢再懈怠。6月10日，本田中国宣布与科大讯飞、阿里巴巴达成合作，在下一代智导互联车载系统上引入科大讯飞的语音、语义理解解决方案，以及天猫精灵语音助手。

同一天，奥迪中国宣布，在其新一代Audi Connect车载系统上引入天猫精灵。路由社获悉，该系统是奥迪为中国用户定制，集成了BAT各家车载系统流行的主动服务推送引擎，大众中国与国内人工智能公司出门问问的合资公司大众问问也深度参与其中。

另一个例子是福特。在百度的展台上，福特与百度合作打造的智能车载系统SYNC+成为观众的重点照顾对象，要想体验还得排队。需要注意的是，SYNC+系统是“中国特供”。为了让这套车载系统更“中国”，福特不仅选择与百度合作，还特别提前放权由福特中国的技术团队进行该系统的搭建。 

6月13日下午，临近撤展前，当记者参观科大讯飞展台时，看到本田的技术人员正在饶有兴致地体验前者推出的飞鱼智能车载系统2.0版。 

显而易见的是，更多合资车企正在跟进。比如日产，虽然没有推出国内特供版的车载系统，但在一众高管参与的研讨会上，他们已经意识到满足中国用户本土化需求的重要性。于是，今年4月，雷诺日产三菱联盟在上海建立了研发中心。据称，以后该联盟的国产车型在智能互联、电动化等方面技术的研发，将由该中心扛鼎。

4、“开放”是大势所趋

在本届CESA上，“开放”这个词被赋予了更高的地位。无论是奥迪、日产等车企，还是百度这样的互联网巨头， 开放生态都成了其话语体系中的高频词汇。

以一向爱打科技牌的奥迪为例，此前在与国内科技企业合作时，显得尤为谨慎。在与BAT关于车载语音助手的合作上，甚至落在了宝马和奔驰后面。今年CESA，奥迪与天猫精灵的合作，算是迈出了向互联网巨头开放的第一步。

不仅如此，奥迪还在其Audi connect车载系统上内置了APP应用商店，允许用户在其中下载经过奥迪认证的第三方应用。发动第三方开发者做车载应用，如此开放的思路，让奥迪一下跑在了奔驰宝马的前面。 

对于百度来说，也是如此。互联网巨头给人的印象通常是“吃独食”，BAT生态间互不兼容。但在SYNC+车载系统上，尽管福特正统的合作伙伴是百度，但百度并未拒绝福特引入其他生态内容——比如，在SYNC+上，你可以听到QQ音乐。

在CESA主题论坛上，一位Tier 1高管直言，未来的汽车科技不可能一种技术独步天下，而是多种技术相融合，也不可能某家企业一家独大，而是多方合作共赢。

或许，强势企业的“妥协”，换来的将是用户体验的优化。或许，再下一步，就是产品销量的上升。

在贸易战让全球企业胆战心惊之时，关于开放的讨论与行动既是当前语境下的政治正确，也是行业剧变时，各方企业聚集起来利用各自技术降低成本、抵御风险，实现顺利转型的必经之路。

正因如此，曾经满世界喊口号，叫嚷着“颠覆”“革命”的，现在大都安静下来，只瞄准两个字：量产。

经过三天的密集参观、采访、体验之后，路由社发现：CESA，这个数年来各种大旗招展的车企新四化转型秀场、科技企业进攻汽车产业的桥头堡，如今已经变成讨论技术实现的前台、商洽产业合作的谈判桌。

这一点也不性感，一点也不酷，但这符合商业逻辑。也许，这就是CESA应有的底色。

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