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提到新能源车，你会想到什么？想到更低的使用成本，想到不限行不限号，也会想到智能化，但总的来说，我们避不开的想象有以下几点：新能源车的性价比不够高，因为价格更高，二手车残值低等原因，而且因为电动化成本现在还没有有效的分摊，也就造成了很多层面的价格限制。

一波又一波的造车新势力企业加入新能源市场、一波又一波的老牌汽车制造商转身投向新能源市场，最终呈现的结果是，中国的新能源汽车产业得到了快速的发展，价格相比初期也有了明显的下降。不过，老牌巨头德国大众，在中国市场的表现，并非如此。

价格虚高 新能源车型更多试水

实际上，截止目前为止，中国新能源汽车市场中的销量主力，以绝对的中国车企产品构成，海外跨国巨头们尚未有比较出彩的销量成绩表现。丰田在中国市场推出的车型为卡罗拉/雷凌双擎E+，满足PHEV市场的需求；本田在中国带来的产品同样以试水为主，为纯电动SUV；通用带来纯电动车型、日产带来轩逸纯电进行试水，截至目前，尚未进行真正抢夺市场份额的时候。

我们在此前也剖析了各家跨国巨头们的新能源车型计划，2020年、2021年将是各家车企纷纷发力，投放众多产品的相同时刻。而在这之中，一向对中国市场极其依赖的大众汽车，根据相关规划，到2020年，计划在中国市场交付40万辆新能源汽车，到2025年，这一数字将增加至150万辆。

这样的难度有多大呢？2018年，据乘联会数据显示，中国新能源汽车批发销量突破100万台，达到125.6万辆，并预计2019年新能源汽车市场批发销量将达到160万辆左右，同比增长30%左右。再看2018年市场中的企业新能源车型销量，比亚迪一家手握24.8万辆的成绩单，占据整体市场20%的份额，北汽新能源手握15.8万辆的成绩单，占比约13%。余下的份额，主要被江淮、奇瑞、江铃、吉利、上汽、众泰、长安、东风风神、广汽新能源等车企所瓜分。

消费市场在面对一个初创行业的发展时，大多会持观望、谨慎的态度，也因此和燃油车型一样，性价比的高低依然决定一款产品、一家车企能否成功。但对于大众汽车而言，目前它所推向市场的产品，在价格表现上，都是不够友好的。

不论是插电式混合动力车型，还是进口形式引入的纯电动车型，亦或是即将迎来上市的纯电动版朗逸，如果以产品力的角度来衡量，价格明显虚高，途观L新能源的价格紧追宝马X1新能源，但在动力、品牌、续航里程、智能化层面上都有所不足；纯电动车型的表现也是如此，255-278公里的纯电动续航里程，大概是2016年年末的电动车主流续航标准，放到如今2019年多数车型都一经突破400公里综合续航里程的情况下，明显不足。

寻求降低成本的大众汽车

所以，体现到市场层面，途观L新能源的2019年1-5月累计批发销量为5906台，月均1000余台；帕萨特新能源累计销量相对更好，1-5月为17381台，但绝大多数进入的是移动出行市场，并非个人用户市场；纯电动高尔夫销量极低，纯电动朗逸尚未上市，有待观察。整体销量表现来看，大众在中国的新能源布局、新能源份额，都比较边缘化，而这还是取决于成本，和最终的市场价格。通过走访上汽大众的4S店我们能够发现，即便是帕萨特新能源、途观L新能源已经有了相比传统燃油车更大的优惠幅度，依然不受多少关注。

所以，大众目前的核心是降低成本，也就在近期，它的自动变速器（天津）有限公司新能源产品正式投产，将生产DQ400e变速箱，供给接下来的大众插电式混合动力产品。同时生产，APP290驱动电机，供给接下来大众在中国市场投放的多款纯电动车型。

国产电动机+变速箱之后，大众确实在推进自己的新能源组件国产化进程，成本能降低多少，将在纯电动朗逸上有所体现，不过仅从目前270公里+预计补贴后15万的售价来看，这样的表现依然是价格虚高。

因为真正锁死电动车居高不下成本的，是动力电池，截至目前为止，大众汽车已经确定自己的目标，到2025年在欧洲、中国和美国的工厂每年生产100多万辆电动汽车，仅在欧洲和亚洲，电池需求将超过3亿千瓦时，远远超出目前的市场产能。于是，大众选择LG化学、三星和SK Innovation为欧洲市场的电池供应商，并选择宁德时代做为中国的供应商。随后SK Innovation也将从2022年开始成为北美地区的合作伙伴。

三元锂车载动力电池目前的行业信息显示，每Kwh的电池容量预计在5000元人民币左右，且整体电池能量密度目前已经接近研发瓶颈，进一步投资研发的回报相比此前明显下降。也就是说，大众想选择那条，诸多中国车企已经试探多年的方式，并不具备太强的性价比，也就是通过增加电池来扩大车辆续航表现。而与日产、丰田等已经在全球新能源领域积累多年的车企不同，电控技术层面是大众汽车的短板，它没法像轩逸纯电一样，在电池容量只有38Kwh的情况下（比亚迪秦EV500为56.4Kwh），做到350-400公里的综合续航，同时把价格控制在15万元人民币左右。

而大众还有一个短板要补齐，也就是车辆的智能化，而在不久之前，大众表示计划创建一个单独的软件部门，到2025年该部门数字化专家将达到5000人左右。据悉，此举旨在提升大众汽车软件独立研发的比例，同时该部门还将开发一个统一软件操作系统vw.os。 而这，同样付出时间和巨大的成本，最终再落实到产品上。

写在最后：

所以，综合上述几个点来看，德国大众有着自己的相关计划，也在逐步进行落地。但通过客观剖析和相关调查我们又会发现，在降低成本的路上，大众还有过多的路要一步一步走，仅从现有消息来看，大众的新能源车型在中国市场似乎还要维持很长一段时间的高价格路线。

而这，意味着，如果日系、法系、美系企业在这之间选择发力，大众会很快丢失自己的市场份额。就像引言里的那句话一样：

"一款在燃油车层面表现销量表现优秀的车型，转换为电动车未必会成功，道理很简单，因为一款上一代成功的车型，这一代如果做得不够好，也一样会丢掉此前的积累。"