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我们知道，中国的基建能力是全球最强的，没有之一，虽然部分大城市的城改、拥堵让车主朋友很头疼，但公路覆盖真心没得黑。在这种用车环境下，家用车配四驱系统实无必要，这也导致了国内大部分四驱车都是经过“阉割”后的产物，功能性实在乏善可陈。

这种情况对于北方一些多雨雪城市的消费者来说无疑是个坏消息，正统越野车太贵，总不能为了稳定性、安全性花钱买普拉多、牧马人吧；而都市SUV的四驱系统大多是花瓶。而以下几款虽然冷门，但无疑是为数不多真正有硬实力的都市四驱车。

●铃木维特拉

什么是SUV？SUV这个词最早出现在上世纪80年代，那时候越野车和乘用车的分界线还是很明显的，后来车企试着推出全新产品，既有乘用车的舒适性，也兼具越野车的通过性，SUV就是这个思路的产物，维特拉也是。然而，随着时代发展，用车环境逐渐改善，SUV也在一步步弱化越野属性，舒适属性逐渐占了上风。

维特拉是为数不多能保持“初心”的一款SUV车型，从第一代到当前的第四代都未“阉割”其四驱系统，让舒适属性与越野属性始终保持平衡，配合调校灵敏的1.4T+6AT动力总成和较高的离地间隙，动态体验相比同价位的缤智、探歌等都有更出色表现。

四驱系统带锁止功能

维特拉的四驱系统有自动、运动、雪地三种模式，正常情况下中央差速器（多片离合器）都是松开的，车子为前置前驱，保证燃油经济性，遇到打滑时会自动将一部分动力分配到后桥；而在运动模式下，分配到后桥的动力比例会提高，以获得更好的操控性，更适合高速激烈驾驶；雪地模式下多了个“LOCK”功能，锁止离合器，后桥硬连接，动力分配50:50，保障雪地湿滑环境的抓地力。

●斯巴鲁森林人

斯巴鲁有两大杀手锏——水平对置发动机和全时四驱系统，这两样为产品带来了非常出色的操控型，是斯巴鲁的灵魂，全系都有，不分高低配。

最新推出的斯巴鲁森林人同样以多片离合器为中央差速器，带有主动限滑功能，正常行驶时前后桥默认动力分配比例为60:40，当车辆急加速或车轮出现打滑时系统会自动增大后桥动力比例，并进行轮间限滑。

光看这一点，这套全时四驱似乎也就是正常行驶动力也可以分配到后轮而已，但实际上远不止于于此。斯巴鲁傲虎配备了X-MODE功能，该功能在开启后会改变电子限滑的判断逻辑，通过控制发动机、传动系统、左右对称全时四驱系统以及制动系统等等，能够显著提高电子限滑的介入速度，使整车四驱系统的反应更为迅速。

低速四驱+动力分配

实际上，斯巴鲁的这套全时四驱有点类似于升级版的电子车身稳定系统（ESP）。除了能控制刹车，还能控制动力输出和分配，配合水平对置发动机带来的低重心，不仅雪地稳定好，激烈驾驶时的操控极限也比主流的四驱车更高。

●奥迪A4L Quattro

提到奥迪，小白们最先想到的都是其“灯厂”光环，而实际上，奥迪Quattro四驱系统才是品牌的核心竞争力，目前全系产品线中，血统最纯正、价格最便宜的Quattro四驱车应该就是A4L 45TFSI Quattro了，指导价36.28-40.18万。

奥迪Quattro全时四驱系统以托森中央差速器为核心，其相比采用多片离合器拥有更快的响应速度、分配速度，能承受更大扭矩，还不容易过热。同样是面对冰雪湿滑路面，奥迪Quattro在车轮刚一打滑的瞬间就会发生作用，它具有线性锁止特性，表现要比同类的宝马x-Drive、奔驰的4MATIC强得多。

当然了，托森差速器也有一定的小瑕疵，因为结构的特征，这种差速器是不能彻底硬连接或者断开后桥的，动力分配有一定范围，不能实现单前驱无疑会增大机械损耗，所以到了新一代Q5L，奥迪将中央差速器改成了多片离合，真不知道该哭还是该笑。

●福特福克斯RS

福克斯RS配备的是一套非常“奇葩”的四驱系统，其中央传动轴就是一根钢杆，没有差速器，真正起到差速和扭矩分配作用的是位于后桥的两组电控多片式离合器，可以分别分配后桥左右车轮的动力比例，分配范围是0-100%，也就是可以将分配到后桥的动力完全分配给单一车轮，另外一个让它空转。

这套系统不仅仅是提升性能这么简单，工程师提供了一个漂移选项，靠着主动动力分配，车主在转弯时可以更轻松实现漂移。以往我们想到驾驶乐趣就会想到后驱，四驱通常代表着稳定，但这套主动四驱反而拉低了漂移的门槛。

实际上，讴歌SH-AWD四驱系统也有类似的结构，同样是后桥两组多片离合器用来分配动力，但在之前的讴歌产品线中，这套系统还增加了行星齿轮组用于分配前后桥动力比例，同时防止单侧车轮没有动力的情况。不过到了这一代RDX车型，行星齿轮组已经被阉割了，只剩下两组多片离合器。